CẬP NHẬT QUY ĐỊNH IMO: PHÂN TÍCH CHI TIẾT VỀ LỆNH CẤM PFOS TRONG HỆ THỐNG CHỮA CHÁY TRÊN TÀU TỪ 01/01/2026

I. Giới thiệu: Chỉ thị của IMO về việc Chống lại PFOS trong Hệ thống Chữa cháy Hàng hải

Trong bối cảnh toàn cầu ngày càng quan tâm đến các tác động môi trường và sức khỏe của các chất ô nhiễm hữu cơ khó phân hủy (POPs), cộng đồng hàng hải quốc tế đang thực hiện các bước quyết định để giảm thiểu rủi ro liên quan đến các hóa chất độc hại. Một trong những hóa chất như vậy, Axit Perfluoro-Octane Sulfonic (PFOS), đã được xác định là mối đe dọa đáng kể do tính bền vững, khả năng tích lũy sinh học và độc tính của nó. Nhận thức được những mối nguy này, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), thông qua Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC), đã ban hành một chỉ thị quan trọng nhằm loại bỏ việc sử dụng PFOS trong các hệ thống chữa cháy trên tàu biển. 

Hành động này của IMO không phải là một biện pháp đơn lẻ mà là sự hội tụ với các nỗ lực quốc tế rộng lớn hơn nhằm kiểm soát các chất POPs nguy hiểm. Công ước Stockholm về các chất ô nhiễm hữu cơ khó phân hủy, một hiệp ước toàn cầu, đã đi đầu trong việc giải quyết các rủi ro do PFOS gây ra, thúc đẩy việc loại bỏ nó từ năm 2009. Quyết định của IMO, được chính thức hóa thông qua các sửa đổi được thông qua tại phiên họp MSC 107, điều chỉnh các quy định hàng hải phù hợp với các hiệp ước môi trường quốc tế này, báo hiệu một cam kết mạnh mẽ đối với an toàn hàng hải và quản lý môi trường.

Mục đích cốt lõi của lệnh cấm PFOS của IMO là kép: bảo vệ sức khỏe và sự an toàn của thuyền viên khỏi việc tiếp xúc với các hóa chất nguy hiểm tiềm ẩn trong các hoạt động chữa cháy, và giảm thiểu tác động bất lợi của các chất này đối với môi trường biển và hệ sinh thái rộng lớn hơn. Các hóa chất này, thường được gọi là “hóa chất vĩnh cửu” do chúng không dễ bị phân hủy, đặt ra những thách thức lâu dài đòi hỏi các biện pháp quản lý chủ động. 

Báo cáo này nhằm mục đích cung cấp một phân tích toàn diện về lệnh cấm PFOS sắp tới của IMO. Nó sẽ đi sâu vào bản chất của PFOS và các mối nguy liên quan, xem xét kỹ lưỡng các chi tiết quy định của các sửa đổi IMO, xác định trách nhiệm của các bên liên quan khác nhau, đánh giá các giải pháp thay thế khả thi cho bọt chữa cháy chứa PFOS, phác thảo các quy trình xử lý thích hợp và thảo luận về những thách thức và chi phí tiềm ẩn liên quan đến việc tuân thủ quy định mới này đối với ngành hàng hải. Mục tiêu là trang bị cho các bên liên quan hàng hải, đặc biệt là ở Việt Nam, kiến thức cần thiết để điều hướng quá trình chuyển đổi quan trọng này một cách hiệu quả. 

II. Axit Perfluoro-Octane Sulfonic (PFOS): Hiểu rõ Mối nguy 

Để đánh giá đầy đủ tầm quan trọng của lệnh cấm của IMO, điều cần thiết là phải hiểu bản chất của Axit Perfluoro-Octane Sulfonic (PFOS) và những rủi ro đáng kể mà nó gây ra đối với sức khỏe con người và môi trường. 

• Hồ sơ Hóa học: PFOS và Nhóm PFAS 

PFOS là một hóa chất tổng hợp, do con người tạo ra, thuộc một nhóm lớn hơn gồm các chất Per- và Polyfluoroalkyl (PFAS). Nhóm PFAS bao gồm hàng ngàn hóa chất được đặc trưng bởi các liên kết carbon-flo cực kỳ bền chắc. Chính sức mạnh của liên kết này mang lại cho PFOS và các PFAS khác những đặc tính mong muốn như khả năng chống nhiệt, dầu và nước, nhưng cũng làm cho chúng cực kỳ bền vững trong môi trường. Chúng thường được gọi là “hóa chất vĩnh cửu” vì chúng chống lại sự suy thoái tự nhiên thông qua các quá trình trao đổi chất, thủy phân hoặc quang phân.

Về mặt hóa học, PFOS có cả chức năng kỵ nước (không ưa nước) và ưa nước (ưa nước), cho phép nó hoạt động như một chất hoạt động bề mặt. Nó có độ hòa tan trong nước vừa phải và không bay hơi. Những đặc tính này, kết hợp với độ ổn định cao và sức căng bề mặt thấp, đã dẫn đến việc sử dụng rộng rãi PFOS trong lịch sử trong nhiều ứng dụng công nghiệp và tiêu dùng khác nhau. Đáng chú ý nhất là nó từng là thành phần chính trong Scotchgard, một chất bảo vệ vải, và được sử dụng rộng rãi trong Bọt tạo màng nước (AFFF), một tác nhân hiệu quả cao để dập tắt các đám cháy liên quan đến chất lỏng dễ cháy (Đám cháy loại B) thường gặp trên tàu.

• Rủi ro Môi trường và Sức khỏe 

Tính bền vững cực độ của PFOS là mối quan tâm môi trường hàng đầu. Một khi được thải vào môi trường, nó sẽ tồn tại vô thời hạn, gây ô nhiễm đất, nước mặt và nước ngầm. Do tính di động trong nước, nó có thể được vận chuyển qua những khoảng cách xa, dẫn đến sự hiện diện của nó ngay cả ở những vùng xa xôi như Bắc Cực và Nam Cực.

Ngoài tính bền vững, PFOS còn có khả năng tích lũy sinh học đáng kể. Nó tích tụ trong các mô của các sinh vật sống, bao gồm cả con người và động vật hoang dã, và nồng độ của nó tăng lên khi nó di chuyển lên chuỗi thức ăn (khuếch đại sinh học). Ở người, PFOS chủ yếu tích tụ trong huyết thanh, thận và gan, với thời gian bán thải trung bình khoảng ba năm, nghĩa là phải mất nhiều năm để cơ thể loại bỏ một nửa lượng tích lũy.

Việc tiếp xúc với PFOS và các PFAS khác có liên quan đến một loạt các tác động bất lợi đến sức khỏe. Các nghiên cứu của các cơ quan như Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA), Trung tâm Kiểm soát và Phòng ngừa Dịch bệnh (CDC), và các nhà nghiên cứu độc lập đã chỉ ra các mối liên hệ tiềm ẩn giữa phơi nhiễm PFOS/PFAS và các vấn đề sức khỏe nghiêm trọng. Chúng bao gồm tăng nguy cơ mắc một số bệnh ung thư (như ung thư thận, tinh hoàn, gan, tuyến giáp và bàng quang), độc tính phát triển (chậm phát triển ở trẻ em), tác hại đến sinh sản (tiền sản giật, sinh non, giảm khả năng sinh sản), ức chế hệ thống miễn dịch, bệnh tuyến giáp, tổn thương gan, cholesterol cao, bệnh thận mãn tính, béo phì và huyết áp cao.Con người có thể bị phơi nhiễm qua nhiều con đường khác nhau, bao gồm uống nước hoặc ăn thực phẩm bị ô nhiễm, sử dụng các sản phẩm tiêu dùng có chứa PFAS và tiếp xúc tại nơi làm việc.

• Bối cảnh Toàn cầu: Lệnh cấm của Công ước Stockholm (2009) 

Nhận thức được những mối nguy hiểm này, cộng đồng quốc tế đã hành động thông qua Công ước Stockholm về các chất ô nhiễm hữu cơ khó phân hủy. Công ước này, có hiệu lực từ năm 2004, nhằm mục đích loại bỏ hoặc hạn chế sản xuất và sử dụng các hóa chất độc hại, bền vững nhất thế giới. Vào tháng 5 năm 2009, PFOS, muối của nó và PFOSF (perfluorooctane sulfonyl fluoride) đã được thêm vào Phụ lục B của Công ước. Việc đưa vào danh sách này dựa trên bằng chứng khoa học về tính bền vững, khả năng tích lũy sinh học, tiềm năng vận chuyển xa trong môi trường (LRET) và độc tính của PFOS.[5, 33] Việc liệt kê trong Phụ lục B có nghĩa là việc sản xuất và sử dụng PFOS phải bị hạn chế nghiêm ngặt, chỉ cho phép một số mục đích sử dụng được chấp nhận hoặc miễn trừ cụ thể, và các miễn trừ này đã được thắt chặt hơn nữa theo thời gian.

Việc IMO cấm PFOS trong các hệ thống chữa cháy trên tàu không nên được xem là một quy định hàng hải biệt lập. Thay vào đó, nó là một phần của xu hướng pháp lý toàn cầu lớn hơn, kéo dài, được thúc đẩy bởi sự hiểu biết khoa học ngày càng tăng và nhận thức của công chúng về các rủi ro liên quan đến PFAS, bắt nguồn từ Công ước Stockholm. Mối liên hệ này nhấn mạnh rằng các quy định hàng hải đang bắt kịp các tiêu chuẩn môi trường rộng lớn hơn. Hơn nữa, nó gợi ý rằng các hạn chế trong tương lai đối với các PFAS khác (như PFOA, cũng đã bị hạn chế theo Công ước Stockholm trong ngành vận tải biển là hoàn toàn có thể xảy ra. Thực tế này củng cố sự cần thiết của một cách tiếp cận chiến lược, có thể là phòng ngừa cho tương lai, đối với việc thay thế bọt chữa cháy, thay vì chỉ tập trung vào việc tuân thủ lệnh cấm PFOS hiện tại.

III. Phân tích Chuyên sâu về Quy định: Các Nghị quyết IMO và Sửa đổi SOLAS

Lệnh cấm PFOS trong hệ thống chữa cháy hàng hải được thiết lập thông qua một loạt các sửa đổi đối với các công cụ pháp lý quan trọng của IMO, được thông qua bởi Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC) tại phiên họp thứ 107 vào tháng 5/tháng 6 năm 2023. Việc xác minh các sửa đổi cụ thể này là rất quan trọng để hiểu được nền tảng pháp lý của lệnh cấm. 

• Xác minh Lệnh cấm: 

Các nghị quyết chính thức hóa lệnh cấm bao gồm: 

• • Nghị quyết MSC.532(107): Nghị quyết này sửa đổi Công ước Quốc tế về An toàn Sinh mạng trên biển (SOLAS), 1974, cụ thể là Chương II-2 liên quan đến Kết cấu – Phòng cháy, phát hiện cháy và chữa cháy. Nó giới thiệu các yêu cầu mới trong Quy định 10 (Chữa cháy) bằng cách thêm một đoạn mới 11 có tiêu đề “Hạn chế về chất chữa cháy” và đoạn 2.10 liên quan đến việc áp dụng cho các tàu hiện có. Nghị quyết này cũng bao gồm các sửa đổi không liên quan đến PFOS, chẳng hạn như các yêu cầu đối với thiết bị nâng, máy đo độ nghiêng điện tử và việc áp dụng Bộ luật Vùng cực.
  • Nghị quyết MSC.536(107): Sửa đổi này áp dụng cho Bộ luật Quốc tế về An toàn cho Tàu cao tốc, 1994 (Bộ luật HSC 1994). Nó sửa đổi Chương 7 (An toàn cháy), Quy định 7.9 (Các vấn đề khác) để đưa vào các hạn chế đối với PFOS, cụ thể là trong đoạn 7.9.4.1 mới.
  • Nghị quyết MSC.537(107): Tương tự như MSC.536(107), nghị quyết này sửa đổi Bộ luật Quốc tế về An toàn cho Tàu cao tốc, 2000 (Bộ luật HSC 2000).Nó cũng sửa đổi Chương 7, Quy định 7.9 bằng cách thêm đoạn 7.9.4.1 để cấm PFOS.
  • Các Sửa đổi Cốt lõi: SOLAS Chương II-2, Quy định 10 và Bộ luật HSC: 

Trọng tâm của các sửa đổi này là việc đưa vào một yêu cầu rõ ràng và không mơ hồ trong cả SOLAS và các Bộ luật HSC: “Việc sử dụng hoặc lưu trữ các chất chữa cháy có chứa axit perfluorooctane sulfonic (PFOS) sẽ bị cấm”.

Điều quan trọng cần lưu ý là thuật ngữ “chất chữa cháy” bao gồm rõ ràng các loại bọt chữa cháy được sử dụng trong cả hệ thống cố định (ví dụ: hệ thống boong, hệ thống phòng máy) và các thiết bị chữa cháy di động (bình chữa cháy). Việc áp dụng đồng thời các sửa đổi cho cả SOLAS và Bộ luật HSC đảm bảo một cách tiếp cận nhất quán trên các loại tàu khác nhau, bao gồm cả tàu cao tốc, tuân theo các quy định tương ứng.

• Các Hoạt động bị Cấm: 

Quy định nghiêm cấm cả hai hành động: sử dụng và lưu trữ các chất chữa cháy có chứa PFOS trên tàu sau ngày tuân thủ có hiệu lực.

Việc sử dụng cụm từ “sử dụng hoặc lưu trữ” là rất toàn diện. Nó không chỉ cấm việc sử dụng tích cực bọt PFOS trong các hệ thống chữa cháy mà còn cấm việc giữ các chất này trên tàu cho bất kỳ mục đích nào, ngay cả khi chúng được dự trữ hoặc không được kết nối với hệ thống hoạt động. Lệnh cấm rộng rãi này nhấn mạnh ý định của IMO là loại bỏ hoàn toàn PFOS khỏi môi trường trên tàu do các mối nguy hiểm cố hữu của nó, đảm bảo rằng không có PFOS nào còn lại trên tàu sau thời hạn tuân thủ. Điều này có nghĩa là việc loại bỏ hoàn toàn khỏi tàu là bắt buộc, chứ không chỉ đơn giản là ngừng sử dụng hoạt động.

IV. Lộ trình Tuân thủ: Phạm vi Áp dụng, Thời hạn và “Khảo sát Đầu tiên”

Việc điều hướng các yêu cầu tuân thủ của lệnh cấm PFOS đòi hỏi sự hiểu biết rõ ràng về phạm vi áp dụng, các mốc thời gian quan trọng và cách giải thích thuật ngữ quy định chính “khảo sát đầu tiên”. 

• Phạm vi Áp dụng: 

Lệnh cấm PFOS có phạm vi áp dụng rộng rãi trong ngành hàng hải: 

• • Tàu SOLAS: Quy định áp dụng cho tất cả các tàu tuân theo các yêu cầu của SOLAS Chương II-2.[3] Điều này thường bao gồm tất cả các tàu khách bất kể kích thước và tàu hàng có tổng dung tích từ 500 GT trở lên hoạt động trên các tuyến quốc tế. 

• • Tàu Cao tốc (HSC): Các tàu tuân theo Bộ luật HSC 1994 và Bộ luật HSC 2000 cũng phải tuân thủ lệnh cấm, như được quy định trong các sửa đổi tương ứng (MSC.536(107) và MSC.537(107)).

• • Các Đơn vị Khác: Lệnh cấm cũng áp dụng cho các đơn vị khác, bao gồm cả các đơn vị khoan di động ngoài khơi (MOUs).

• • Hệ thống và Thiết bị: Lệnh cấm bao gồm cả hệ thống chữa cháy cố định và thiết bị chữa cháy di động có chứa PFOS.

Việc bao gồm các MOU và định nghĩa rộng rãi về “tàu” theo SOLAS và Bộ luật HSC có nghĩa là quy định này tác động đến một bộ phận rộng lớn và đa dạng của ngành hàng hải, vượt ra ngoài các tàu chở hàng và tàu khách tiêu chuẩn. Phạm vi rộng lớn này ngụ ý tác động lan rộng và nhu cầu đáng kể đối với bọt thay thế, dịch vụ làm sạch và cơ sở xử lý trên toàn cầu. 

• Mốc thời gian cho Tàu Mới và Lắp đặt Mới (Sau ngày 01/01/2026): 

• • Tàu đóng mới: Các tàu được đóng (đặt sống chính hoặc giai đoạn đóng tương tự) vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2026 phải tuân thủ các quy định cấm PFOS ngay từ khi giao tàu. Việc sử dụng hoặc lưu trữ chất chữa cháy chứa PFOS bị cấm trên các tàu này.

• • Thiết bị lắp đặt mới: Bất kỳ hệ thống hoặc phương tiện chữa cháy nào được lắp đặt trên bất kỳ tàu nào vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2026 đều phải không chứa PFOS.

• • Mốc thời gian cho Tàu Hiện có (Trước ngày 01/01/2026): 

Đây là khía cạnh quan trọng nhất đối với phần lớn đội tàu hiện có. 

• • Thời hạn Tuân thủ: Các tàu được đóng trước ngày 1 tháng 1 năm 2026 phải tuân thủ lệnh cấm PFOS (tức là loại bỏ tất cả PFOS khỏi tàu) không muộn hơn ngày khảo sát đầu tiên diễn ra vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2026.

• • Định nghĩa “Khảo sát Đầu tiên”: Giải thích theo MSC.1/Circ.1290: 

Các sửa đổi SOLAS và HSC tham chiếu rõ ràng đến “Giải thích thống nhất về thuật ngữ ‘khảo sát đầu tiên’ được đề cập trong các quy định của SOLAS (MSC.1/Circ.1290)”. Thông tư này, được MSC phê duyệt vào tháng 12 năm 2008, cung cấp định nghĩa chính thức: 

• • Định nghĩa: Trừ khi có quy định khác, thuật ngữ “khảo sát đầu tiên” có nghĩa là khảo sát hàng năm đầu tiên, khảo sát định kỳ đầu tiên, hoặc khảo sát cấp mới đầu tiên, tùy thuộc vào loại nào đến hạn trước tiên sau ngày được quy định trong quy định liên quan (trong trường hợp này là ngày 1 tháng 1 năm 2026).

• • Tàu đang đóng: Đối với một tàu đang được đóng, có sống chính được đặt trước ngày 1 tháng 1 năm 2026 nhưng được giao sau ngày đó, khảo sát ban đầu được coi là “khảo sát đầu tiên” cho mục đích tuân thủ.

• • Không thay đổi: Ngày “khảo sát đầu tiên” không bị thay đổi do việc chuyển đổi cờ tàu hoặc do bất kỳ cuộc kiểm tra hoặc khảo sát đột xuất, bổ sung hoặc không theo lịch trình nào.

Việc liên kết thời hạn tuân thủ với “khảo sát đầu tiên” tạo ra một cửa sổ thực hiện linh hoạt cho đội tàu hiện có. Thay vì một ngày cố định duy nhất cho tất cả các tàu, thời hạn tuân thủ của mỗi tàu phụ thuộc vào chu kỳ khảo sát cụ thể của nó theo quy định của SOLAS (hàng năm, định kỳ, hoặc cấp mới). Vì các cuộc khảo sát cấp mới diễn ra 5 năm một lần, một con tàu có lịch khảo sát cấp mới rơi vào cuối chu kỳ (ví dụ: tháng 12 năm 2030) về mặt kỹ thuật có thể trì hoãn việc tuân thủ cho đến ngày đó, miễn là không có cuộc khảo sát hàng năm hoặc định kỳ nào đến hạn trước sau ngày 1 tháng 1 năm 2026. Sự thay đổi này đòi hỏi các chủ tàu phải theo dõi chính xác lịch trình của từng tàu và lập kế hoạch thay thế/làm sạch hệ thống từ trước, thường là trong các đợt lên đà theo lịch trình. Cách tiếp cận này khác với các quy định áp đặt một ngày tuân thủ cứng nhắc duy nhất cho tất cả các tài sản hiện có, nhưng nó đòi hỏi sự quản lý và lập kế hoạch cá nhân hóa cẩn thận.

V. Trách nhiệm của các Bên liên quan trong việc Loại bỏ PFOS

Việc thực hiện thành công lệnh cấm PFOS của IMO đòi hỏi nỗ lực phối hợp và trách nhiệm rõ ràng từ các bên liên quan khác nhau trong ngành hàng hải. Việc hiểu rõ vai trò và nghĩa vụ của từng bên là rất quan trọng để đảm bảo quá trình chuyển đổi suôn sẻ và tuân thủ quy định. 

• Chủ tàu và Người khai thác tàu: 

Trách nhiệm chính trong việc đảm bảo tuân thủ quy định thuộc về chủ tàu và người khai thác tàu. Các nghĩa vụ cụ thể của họ bao gồm: 

• • Tuân thủ Thời hạn: Đảm bảo rằng tàu của họ tuân thủ lệnh cấm PFOS không muộn hơn ngày khảo sát đầu tiên vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2026.

• • Thay thế Bọt: Lập kế hoạch và thực hiện việc thay thế kịp thời tất cả các chất chữa cháy chứa PFOS bằng các giải pháp thay thế được phê duyệt, không chứa PFOS.

• • Làm sạch Hệ thống: Đảm bảo rằng các bể chứa và hệ thống đường ống liên quan (đặc biệt là các hệ thống AFFF dạng rời) được làm sạch và khử nhiễm kỹ lưỡng để loại bỏ tất cả dư lượng PFOS trước khi nạp bọt mới.

• • Mua sắm: Chỉ mua các chất chữa cháy thay thế đã được phê duyệt và chứng nhận theo các hướng dẫn liên quan của IMO, với giấy chứng nhận phê duyệt ghi rõ không có PFOS. 

• • Xử lý: Sắp xếp việc thu gom và chuyển giao an toàn các chất chữa cháy chứa PFOS đã loại bỏ đến các cơ sở tiếp nhận phù hợp trên bờ để xử lý có trách nhiệm với môi trường.

• • Kiểm tra: Nếu không chắc chắn về thành phần của bọt hiện có, chủ tàu nên cho lấy mẫu và kiểm tra tại phòng thí nghiệm chuyên biệt. Việc kiểm tra này có thể được thực hiện trong quá trình kiểm soát định kỳ nồng độ bọt hoặc khi lập Danh mục Vật liệu Nguy hiểm (IHM) Phần I. 

• • Lưu trữ Hồ sơ: Ghi lại việc loại bỏ và giao PFOS cho cơ sở tiếp nhận trên bờ trong nhật ký chính thức của tàu và lưu giữ các giấy chứng nhận phê duyệt cho bọt thay thế.

• • Phối hợp: Phối hợp với các quan chức cảng để đảm bảo việc xử lý đúng cách trước thời hạn quy định.

• Nhà máy đóng tàu: 

Các nhà máy đóng tàu chịu trách nhiệm đảm bảo tuân thủ cho các tàu đóng mới: 

• • Tàu đóng mới: Đảm bảo rằng tất cả các tàu được đóng và giao vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2026 được trang bị hệ thống chữa cháy và chất chữa cháy hoàn toàn không chứa PFOS. 

• • Lắp đặt: Chỉ lắp đặt các hệ thống và chất chữa cháy đã được phê duyệt, không chứa PFOS. 

• • Nhà sản xuất (Bọt/Thiết bị Chữa cháy): 

Các nhà sản xuất đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp các giải pháp tuân thủ: 

• • Phát triển Sản phẩm: Phát triển, thử nghiệm và cung cấp các giải pháp thay thế bọt chữa cháy không chứa PFOS (SFFF/F3) hiệu quả, được IMO phê duyệt cho các ứng dụng hàng hải.

• • Chứng nhận và Tài liệu: Cung cấp tài liệu rõ ràng và giấy chứng nhận phê duyệt loại xác nhận sản phẩm không chứa PFOS và tuân thủ các thông tư liên quan của IMO (ví dụ: MSC.1/Circ.1312, MSC/Circ.670).

• • Hỗ trợ Kỹ thuật: Có thể cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho quá trình chuyển đổi, bao gồm các quy trình làm sạch được đề xuất hoặc đánh giá tính tương thích của hệ thống.

• • Chính quyền Hàng hải Quốc gia (Flag States) & Tổ chức được Công nhận (ROs)/Tổ chức Đăng kiểm: 

Các cơ quan quản lý và giám sát có trách nhiệm giám sát việc tuân thủ: 

• • Xác minh: Xác minh việc tuân thủ lệnh cấm PFOS trong quá trình khảo sát tàu (hàng năm, định kỳ, cấp mới, ban đầu).

• • Chứng nhận: Cấp hoặc xác nhận các giấy chứng nhận liên quan phản ánh tình trạng tuân thủ. 

• • Hướng dẫn: Cung cấp hướng dẫn, giải thích và thông tư cho ngành về việc thực hiện quy định.

• • Phê duyệt: Có thể phê duyệt các phòng thí nghiệm và tiêu chuẩn được công nhận để phân tích thành phần bọt.

• • Nhà cung cấp Cơ sở Tiếp nhận tại Cảng (PRF): 

Các nhà cung cấp PRF là mắt xích quan trọng trong chuỗi xử lý: 

• • Cung cấp Cơ sở: Đảm bảo có sẵn các cơ sở tiếp nhận phù hợp và đầy đủ, có khả năng tiếp nhận và quản lý chất thải chứa PFOS một cách an toàn và có trách nhiệm với môi trường, tuân thủ các nghĩa vụ của MARPOL.

Phân bổ trách nhiệm rõ ràng này nhấn mạnh bản chất hợp tác của việc thực hiện quy định hàng hải. Sự thành công phụ thuộc vào hành động chủ động và phối hợp của tất cả các bên, từ chủ tàu đảm bảo tuân thủ trên tàu đến các nhà sản xuất cung cấp các giải pháp thay thế phù hợp và cơ quan quản lý xác minh việc tuân thủ. 

VI. Các Lựa chọn Thay thế Bọt Chữa cháy Không chứa PFOS 

Việc cấm PFOS đòi hỏi ngành hàng hải phải chuyển sang sử dụng các loại bọt chữa cháy thay thế. Thị trường hiện đang cung cấp một số lựa chọn không chứa fluor, thường được gọi là Bọt không chứa Fluor (F3) hoặc Bọt tổng hợp không chứa Fluor (SFFF). 

• Giới thiệu về Bọt không chứa Fluor (F3/SFFF): 

Bọt F3/SFFF đạt được hiệu quả chữa cháy bằng cách sử dụng các hỗn hợp chất hoạt động bề mặt không chứa fluor, thường là các hydrocarbon. Không giống như bọt AFFF chứa fluor (bao gồm cả bọt chứa PFOS) tạo thành một màng nước mỏng trên bề mặt nhiên liệu, bọt F3 thường hoạt động chủ yếu bằng cách làm mát nhiên liệu và tạo ra một lớp màng bọt dày để ngăn chặn hơi và ngăn chặn sự tiếp xúc của oxy. Do cơ chế hoạt động khác nhau, đặc tính hiệu suất của chúng có thể khác với AFFF truyền thống.

• Tiêu chuẩn Phê duyệt và Hiệu suất của IMO: 

Bất kỳ loại bọt thay thế nào được sử dụng trong các hệ thống cố định trên tàu đều phải được phê duyệt bởi Chính quyền Quốc gia (Flag State Administration) theo các tiêu chuẩn thử nghiệm được IMO chấp nhận. Các thông tư chính của IMO quy định các tiêu chuẩn này là: 

• • MSC.1/Circ.1312 (đã sửa đổi): “Hướng dẫn sửa đổi về tiêu chuẩn hiệu suất và thử nghiệm đối với bọt chữa cháy nồng độ thấp”. Thông tư này đặt ra các yêu cầu đối với các hệ thống chữa cháy cố định sử dụng bọt nồng độ thấp để bảo vệ phòng máy và boong tàu chở dầu. Nó bao gồm các thử nghiệm về hiệu quả chữa cháy, khả năng tương thích, độ ổn định và các đặc tính vật lý khác. 

• • MSC/Circ.670: “Hướng dẫn phê duyệt hệ thống chữa cháy cố định bằng bọt tương đương với hệ thống được quy định bởi SOLAS 74 cho phòng máy”. Thông tư này liên quan cụ thể đến các hệ thống bọt giãn nở trung bình và cao được sử dụng trong các phòng máy như một giải pháp thay thế cho các hệ thống được quy định trong SOLAS. 

Điều quan trọng là các loại bọt F3 thay thế được chọn phải đáp ứng các tiêu chuẩn hiệu suất được quy định trong các thông tư này và được phê duyệt bởi Chính quyền Quốc gia của tàu hoặc Tổ chức được Công nhận (RO) thay mặt cho Chính quyền Quốc gia. Việc phê duyệt loại phải ghi rõ rằng sản phẩm không chứa PFOS. 

• Các Yếu tố Cân nhắc khi Lựa chọn Bọt Thay thế: 

Việc lựa chọn bọt F3/SFFF thích hợp liên quan đến việc xem xét một số yếu tố ngoài việc phê duyệt đơn thuần: 

• • Hiệu quả Chữa cháy: Hiệu suất của các loại bọt F3 khác nhau có thể khác nhau tùy thuộc vào loại nhiên liệu, quy mô đám cháy và kỹ thuật áp dụng. Điều quan trọng là phải chọn loại bọt đã được chứng minh là hiệu quả đối với các mối nguy cụ thể trên tàu (ví dụ: đám cháy hydrocarbon trong phòng máy, đám cháy trên boong tàu chở dầu). Một số bọt F3 có thể yêu cầu tốc độ phun cao hơn hoặc thời gian phun dài hơn so với AFFF để đạt được khả năng kiểm soát tương tự.

• • Tính tương thích của Hệ thống: Đây là một yếu tố quan trọng. Các loại bọt F3 có các đặc tính vật lý khác nhau (ví dụ: độ nhớt) so với AFFF. Điều cần thiết là phải đánh giá xem hệ thống tạo bọt hiện có (thiết bị định lượng, vòi phun, đường ống) có tương thích với loại bọt F3 đã chọn hay không. Trong một số trường hợp, có thể cần phải sửa đổi hoặc thay thế phần cứng hệ thống để đảm bảo hoạt động đúng cách. Các nhà sản xuất thường cung cấp hướng dẫn về tính tương thích.[63, 66, 70] 

• • Yêu cầu Làm sạch: Do tính bền vững của PFOS, việc làm sạch kỹ lưỡng hệ thống trước khi nạp bọt F3 là rất quan trọng để tránh nhiễm bẩn chéo. Các quy trình làm sạch được đề xuất bởi các nhà sản xuất bọt và tổ chức đăng kiểm cần được tuân thủ nghiêm ngặt.

• • Độ ổn định và Thời hạn sử dụng: Đánh giá thời hạn sử dụng được chứng nhận của bọt F3 và các yêu cầu bảo quản của nó.

• • Tính sẵn có và Chi phí: Xem xét tính sẵn có của loại bọt đã chọn tại các cảng chính và chi phí mua, lắp đặt và bảo trì liên tục. Bọt F3 có thể có chi phí ban đầu cao hơn AFFF.

Việc chuyển sang sử dụng bọt F3 không chỉ đơn giản là “tháo cũ thay mới”. Nó đòi hỏi một đánh giá kỹ thuật cẩn thận về hệ thống hiện có và loại bọt thay thế được đề xuất để đảm bảo hiệu quả chữa cháy liên tục và tuân thủ các quy định của IMO. Tham khảo ý kiến của các nhà sản xuất bọt, tổ chức đăng kiểm và nhà cung cấp dịch vụ có kinh nghiệm là rất nên làm trong quá trình lựa chọn và chuyển đổi. 

VII. Xử lý và Loại bỏ Bọt Chứa PFOS 

Việc loại bỏ an toàn và có trách nhiệm các chất chữa cháy chứa PFOS đã hết hạn sử dụng khỏi tàu là một khía cạnh quan trọng của việc tuân thủ lệnh cấm của IMO. Do tính chất nguy hiểm của PFOS, việc xử lý không đúng cách có thể dẫn đến ô nhiễm môi trường và rủi ro sức khỏe. 

• Yêu cầu của IMO và MARPOL: 

Các sửa đổi của IMO (ví dụ: MSC.532(107)) quy định rõ ràng rằng nếu PFOS có trên tàu, nó phải được “giao cho các cơ sở tiếp nhận tại cảng thích hợp”. Yêu cầu này phù hợp với các nguyên tắc rộng lớn hơn của Công ước Quốc tế về Ngăn ngừa Ô nhiễm từ Tàu (MARPOL). Mặc dù PFOS không được phân loại cụ thể trong các Phụ lục của MARPOL, nhưng bản chất nguy hiểm và bền vững của nó đòi hỏi phải được xử lý như một chất thải nguy hại hoặc có khả năng gây ô nhiễm. 

• • MARPOL Phụ lục V (Rác thải): Có thể cho rằng PFOS tập trung, dưới dạng chất thải từ các hoạt động bảo trì (ví dụ: làm sạch bể chứa), có thể thuộc phạm vi quản lý rác thải vận hành theo Phụ lục V, đặc biệt là các quy định liên quan đến việc xả chất tẩy rửa có hại cho môi trường biển. Việc xả PFOS xuống biển bị nghiêm cấm. 

• • Trách nhiệm của Cơ sở Tiếp nhận tại Cảng (PRF): Các quốc gia thành viên MARPOL có nghĩa vụ đảm bảo cung cấp các cơ sở tiếp nhận tại cảng (PRF) đầy đủ để tiếp nhận chất thải từ tàu mà không gây chậm trễ quá mức. Điều này bao gồm cả các chất thải hoạt động như bọt chữa cháy đã hết hạn sử dụng. Các PRF phải có khả năng quản lý các chất thải này theo cách an toàn và có trách nhiệm với môi trường.

• Quy trình Thu gom và Xử lý Khuyến nghị: 

Việc xử lý và loại bỏ PFOS cần tuân theo các quy trình nghiêm ngặt: 

• • Xác định: Xác nhận xem bọt hiện có có chứa PFOS hay không thông qua tài liệu (Bảng Dữ liệu An toàn Vật liệu – MSDS/SDS, giấy chứng nhận phê duyệt) hoặc phân tích tại phòng thí nghiệm nếu không chắc chắn.

• • Lập kế hoạch: Phối hợp với các đại lý cảng và các nhà cung cấp PRF được cấp phép tại cảng ghé tiếp theo hoặc trong đợt lên đà theo lịch trình để sắp xếp việc tiếp nhận bọt chứa PFOS. Xác nhận rằng PRF được ủy quyền và trang bị để xử lý chất thải PFOS. 

• • Thu gom: Việc loại bỏ bọt PFOS và nước rửa từ các bể chứa và đường ống cần được thực hiện bởi nhân viên được đào tạo sử dụng thiết bị bảo hộ cá nhân (PPE) thích hợp để tránh tiếp xúc. Chất thải lỏng (bọt đậm đặc và nước rửa) phải được thu gom vào các thùng chứa phù hợp, được dán nhãn rõ ràng. 

• • Làm sạch: Làm sạch kỹ lưỡng các bể chứa và hệ thống đường ống là rất quan trọng. Các quy trình làm sạch có thể bao gồm việc xả nhiều lần bằng nước hoặc dung dịch tẩy rửa cụ thể theo khuyến nghị của nhà sản xuất bọt hoặc tổ chức đăng kiểm. Nước rửa cũng bị ô nhiễm PFOS và phải được thu gom để xử lý.[66] 

• • Chuyển giao: Chuyển giao các thùng chứa bọt PFOS và nước rửa đã được dán nhãn cho PRF được ủy quyền theo quy định của cảng và quốc gia.

• Tài liệu: Ghi lại việc chuyển giao trong Nhật ký Rác thải hoặc nhật ký chính thức khác của tàu theo yêu cầu của Chính quyền Quốc gia. Thu thập biên lai hoặc tài liệu từ PRF xác nhận việc tiếp nhận chất thải. Lưu giữ hồ sơ này trên tàu để kiểm tra.

• Tầm quan trọng của Cơ sở Tiếp nhận tại Cảng Phù hợp: 

Tính sẵn có và khả năng của các PRF là yếu tố then chốt cho việc tuân thủ thành công.

• • Thách thức: Không phải tất cả các cảng đều có thể có cơ sở được trang bị đặc biệt để xử lý và tiêu hủy chất thải PFAS/PFOS một cách an toàn (ví dụ: thông qua quá trình thiêu đốt ở nhiệt độ cao hoặc các công nghệ xử lý tiên tiến khác). Việc thiếu các cơ sở như vậy có thể tạo ra những thách thức hậu cần và chi phí cho chủ tàu.

• • Trách nhiệm của Quốc gia có Cảng: Các quốc gia có cảng có trách nhiệm theo MARPOL trong việc đảm bảo các cơ sở đầy đủ. Các chủ tàu và các tổ chức trong ngành nên liên lạc với chính quyền cảng và các cơ quan quản lý để nêu bật nhu cầu về các cơ sở xử lý PFOS chuyên dụng. 

• • Xử lý Có trách nhiệm: Việc xử lý không đúng cách, chẳng hạn như đổ xuống hệ thống cống rãnh hoặc bãi chôn lấp không được kiểm soát, sẽ làm ô nhiễm môi trường và vi phạm các quy định về môi trường. Việc lựa chọn một PRF có uy tín và được cấp phép là điều cần thiết. 

Việc xử lý PFOS không chỉ là một yêu cầu quy định; đó là một trách nhiệm về môi trường. Việc tuân thủ các quy trình xử lý thích hợp và sử dụng các cơ sở được ủy quyền là rất quan trọng để ngăn ngừa ô nhiễm thêm bởi các “hóa chất vĩnh cửu” này.

VIII. Chi phí và Thách thức đối với Ngành Hàng hải Việt Nam

Việc thực hiện lệnh cấm PFOS của IMO đặt ra những thách thức về tài chính và hoạt động đáng kể cho ngành hàng hải, và bối cảnh Việt Nam cũng không ngoại lệ. 

• Phân tích Chi phí: 

Việc tuân thủ lệnh cấm PFOS kéo theo nhiều loại chi phí khác nhau cho chủ tàu và người khai thác tàu: 

• • Chi phí Bọt Thay thế: Bọt F3/SFFF thường có giá mua ban đầu cao hơn so với các loại bọt AFFF truyền thống (bao gồm cả loại chứa PFOS đã lỗi thời và các loại AFFF chứa C6 hiện đại hơn). Giá cả có thể thay đổi tùy thuộc vào nhà sản xuất, hiệu suất và khối lượng mua. 

• • Chi phí Làm sạch Hệ thống: Việc làm sạch và khử nhiễm kỹ lưỡng các bể chứa và hệ thống đường ống để loại bỏ dư lượng PFOS là một công việc tốn kém và mất thời gian. Nó đòi hỏi nhân công chuyên môn, thiết bị, dung dịch tẩy rửa và có thể cần nhiều lần xả. 

• • Chi phí Sửa đổi Hệ thống: Như đã đề cập, một số hệ thống tạo bọt hiện có có thể không tương thích hoàn toàn với các đặc tính vật lý (ví dụ: độ nhớt) của bọt F3. Điều này có thể đòi hỏi phải sửa đổi hoặc thay thế các bộ phận của hệ thống (thiết bị định lượng, vòi phun, đường ống), làm tăng thêm chi phí đáng kể.

• • Chi phí Xử lý: Việc thu gom, vận chuyển và xử lý an toàn bọt PFOS và nước rửa bị ô nhiễm tại các cơ sở tiếp nhận tại cảng được cấp phép cũng là một khoản chi phí. Chi phí xử lý chất thải nguy hại có thể rất đáng kể, đặc biệt nếu yêu cầu các phương pháp xử lý chuyên biệt như thiêu đốt ở nhiệt độ cao. 

• • Chi phí Ngừng hoạt động (Thời gian chết): Việc thay thế bọt, làm sạch hệ thống và sửa đổi tiềm năng thường được thực hiện trong quá trình lên đà theo lịch trình để giảm thiểu thời gian tàu ngừng hoạt động.Tuy nhiên, nếu các hoạt động này kéo dài hơn dự kiến hoặc nếu cần phải lên đà ngoài kế hoạch, chi phí do mất doanh thu có thể rất lớn. 

• • Chi phí Hành chính và Kiểm tra: Chi phí liên quan đến việc lập kế hoạch, quản lý dự án, kiểm tra bọt hiện có (nếu cần), cập nhật tài liệu và đảm bảo xác minh tuân thủ bởi các tổ chức đăng kiểm. 

Tổng chi phí cho mỗi tàu có thể thay đổi đáng kể tùy thuộc vào kích thước và độ phức tạp của hệ thống chữa cháy bằng bọt, loại và tuổi của tàu, loại bọt F3 được chọn, mức độ làm sạch và sửa đổi cần thiết, và chi phí xử lý tại địa phương. Tuy nhiên, rõ ràng đây là một khoản đầu tư đáng kể cho các chủ tàu. 

• Những thách thức tiềm ẩn: 

Ngoài chi phí, ngành hàng hải Việt Nam có thể phải đối mặt với những thách thức khác: 

• • Tính sẵn có của Cơ sở Tiếp nhận tại Cảng (PRF): Một thách thức tiềm ẩn ở Việt Nam và khu vực là tính sẵn có của các PRF được trang bị và cấp phép đầy đủ để xử lý và tiêu hủy chất thải PFOS một cách an toàn và có trách nhiệm với môi trường.Việc thiếu các cơ sở như vậy có thể buộc các tàu phải giữ lại chất thải trên tàu lâu hơn hoặc đi đến các cảng khác, làm tăng thêm sự phức tạp và chi phí. 

• • Tính sẵn có của Bọt Thay thế và Chuyên môn Kỹ thuật: Mặc dù thị trường bọt F3 đang phát triển, việc đảm bảo nguồn cung cấp ổn định các loại bọt F3 đã được phê duyệt, phù hợp với các yêu cầu cụ thể của tàu tại các cảng Việt Nam có thể là một thách thức về mặt hậu cần ban đầu. Ngoài ra, có thể có nhu cầu cao về các kỹ thuật viên và kỹ sư có kinh nghiệm trong việc chuyển đổi sang F3, làm sạch hệ thống và đánh giá tính tương thích. 

• • Sự phức tạp của Việc làm sạch và Sửa đổi: Việc đảm bảo làm sạch hệ thống đủ kỹ lưỡng để tránh nhiễm bẩn PFOS cho bọt F3 mới là rất quan trọng nhưng cũng đầy thách thức về mặt kỹ thuật.[66] Việc xác định và thực hiện bất kỳ sửa đổi hệ thống cần thiết nào cũng đòi hỏi chuyên môn kỹ thuật. 

• • Nhận thức và Chuẩn bị: Đảm bảo rằng tất cả các chủ tàu, người khai thác tàu và các bên liên quan ở Việt Nam nhận thức đầy đủ về các yêu cầu, thời hạn và các bước cần thiết để tuân thủ là rất quan trọng. Việc chậm trễ trong lập kế hoạch và chuẩn bị có thể dẫn đến tình trạng gấp rút vào phút cuối, chi phí cao hơn và các vấn đề tuân thủ tiềm ẩn. 

• • Gánh nặng đối với các Chủ tàu nhỏ: Các chủ tàu nhỏ hơn hoặc những người có đội tàu cũ hơn có thể thấy gánh nặng tài chính và kỹ thuật của việc tuân thủ đặc biệt khó khăn. 

Việc giải quyết những thách thức này đòi hỏi một cách tiếp cận chủ động từ ngành hàng hải Việt Nam, bao gồm hợp tác giữa chủ tàu, cơ quan quản lý (như Cục Hàng hải Việt Nam), chính quyền cảng, tổ chức đăng kiểm và các nhà cung cấp dịch vụ. Việc chia sẻ thông tin, phát triển năng lực địa phương (ví dụ: PRF, chuyên môn kỹ thuật) và lập kế hoạch sớm sẽ là chìa khóa để vượt qua những trở ngại này.

IX. Kết luận và Khuyến nghị cho Ngành Hàng hải Việt Nam

Lệnh cấm sắp tới của IMO đối với việc sử dụng và lưu trữ các chất chữa cháy chứa PFOS trên tàu từ ngày 1 tháng 1 năm 2026, là một bước tiến quan trọng hướng tới việc điều chỉnh các quy định an toàn hàng hải phù hợp với các tiêu chuẩn môi trường và sức khỏe toàn cầu. Được thúc đẩy bởi sự hiểu biết khoa học về tính bền vững, khả năng tích lũy sinh học và độc tính của PFOS, một “hóa chất vĩnh cửu” bị hạn chế theo Công ước Stockholm, quy định mới này phản ánh cam kết của ngành hàng hải trong việc giảm thiểu tác động môi trường và bảo vệ sức khỏe của thuyền viên. 

Việc tuân thủ đòi hỏi một cách tiếp cận đa diện. Đối với các tàu hiện có, thời hạn được gắn với “khảo sát đầu tiên” (hàng năm, định kỳ hoặc cấp mới) diễn ra vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2026, đòi hỏi các chủ tàu phải lập kế hoạch cẩn thận dựa trên lịch trình khảo sát riêng của từng tàu. Trách nhiệm chính thuộc về chủ tàu và người khai thác tàu, những người phải đảm bảo thay thế bọt PFOS bằng các giải pháp thay thế không chứa fluor (F3/SFFF) đã được phê duyệt, làm sạch kỹ lưỡng các hệ thống liên quan và xử lý chất thải PFOS một cách có trách nhiệm thông qua các cơ sở tiếp nhận tại cảng phù hợp. Các nhà máy đóng tàu, nhà sản xuất bọt, chính quyền quốc gia, tổ chức đăng kiểm và nhà cung cấp cơ sở tiếp nhận tại cảng đều đóng vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình chuyển đổi này. 

Việc chuyển đổi sang bọt F3/SFFF không phải là không có thách thức. Nó đòi hỏi phải đánh giá cẩn thận tính tương thích của hệ thống hiện có với các đặc tính vật lý khác nhau của bọt F3, có khả năng dẫn đến việc sửa đổi phần cứng tốn kém. Bản thân quá trình làm sạch để loại bỏ dư lượng PFOS rất phức tạp và tốn kém. Hơn nữa, chi phí của bọt F3, chi phí xử lý chất thải PFOS và tính sẵn có của các cơ sở tiếp nhận tại cảng chuyên dụng đặt ra những rào cản tài chính và hậu cần đáng kể, đặc biệt là đối với ngành hàng hải Việt Nam. 

X. Khuyến nghị cho Ngành Hàng hải Việt Nam: 

1. Nâng cao Nhận thức và Phổ biến Thông tin: Cục Hàng hải Việt Nam, các hiệp hội chủ tàu và các tổ chức đăng kiểm cần tích cực phổ biến thông tin chi tiết về lệnh cấm PFOS, các yêu cầu tuân thủ, thời hạn và các lựa chọn thay thế F3 cho tất cả các chủ tàu và người khai thác tàu Việt Nam. Các hội thảo, hội nghị trực tuyến và các ấn phẩm hướng dẫn có thể hỗ trợ nỗ lực này. 
2. Lập kế hoạch và Đánh giá Sớm: Chủ tàu Việt Nam nên ngay lập tức xác định các tàu trong đội tàu của mình có hệ thống chữa cháy chứa PFOS. Họ cần xác định ngày “khảo sát đầu tiên” có liên quan cho từng tàu sau ngày 1 tháng 1 năm 2026 và bắt đầu lập kế hoạch cho việc thay thế, làm sạch và xử lý PFOS, tốt nhất là phối hợp với các đợt lên đà theo lịch trình. Việc đánh giá sớm tính tương thích của hệ thống với các loại bọt F3 tiềm năng là rất quan trọng. 
3. Đánh giá và Phát triển Năng lực Cơ sở Tiếp nhận tại Cảng (PRF): Chính quyền cảng Việt Nam, phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường, nên đánh giá năng lực hiện có để xử lý chất thải PFOS. Cần ưu tiên đầu tư hoặc tạo điều kiện phát triển các PRF được cấp phép và trang bị phù hợp, có khả năng xử lý và tiêu hủy PFOS một cách an toàn và có trách nhiệm với môi trường theo tiêu chuẩn quốc tế. 
4. Hợp tác và Chia sẻ Chuyên môn: Khuyến khích sự hợp tác giữa chủ tàu, nhà cung cấp bọt, tổ chức đăng kiểm và các nhà cung cấp dịch vụ kỹ thuật. Việc chia sẻ kinh nghiệm, các thực tiễn tốt nhất về làm sạch và sửa đổi hệ thống, cũng như thông tin về hiệu suất và tính tương thích của các loại bọt F3 khác nhau sẽ có lợi cho toàn ngành. 
5. Nghiên cứu các Giải pháp Thay thế và Nhà cung cấp: Chủ tàu nên nghiên cứu các loại bọt F3/SFFF khác nhau có sẵn trên thị trường, đảm bảo chúng đáp ứng các tiêu chuẩn phê duyệt của IMO (MSC.1/Circ.1312, MSC/Circ.670) và phù hợp với các ứng dụng cụ thể trên tàu của họ. Việc tham khảo ý kiến của các nhà sản xuất và tổ chức đăng kiểm về tính tương thích và hiệu suất là rất cần thiết. 
6. Đảm bảo Tuân thủ Tài liệu: Duy trì hồ sơ tỉ mỉ về việc loại bỏ PFOS, làm sạch hệ thống, chuyển giao chất thải cho PRF (bao gồm cả biên lai) và giấy chứng nhận phê duyệt cho bọt F3 mới. Tài liệu này sẽ rất quan trọng trong quá trình khảo sát của tổ chức đăng kiểm. 
7. Xem xét các Quy định PFAS trong Tương lai: Nhận thức rằng PFOS chỉ là một trong nhiều PFAS đang được giám sát chặt chẽ về mặt quy định. Khi lựa chọn bọt thay thế, nên xem xét các sản phẩm hoàn toàn không chứa PFAS để tránh các vấn đề tuân thủ trong tương lai liên quan đến các hợp chất PFAS khác (như PFOA hoặc PFAS chuỗi ngắn hơn). 

Bằng cách thực hiện các bước chủ động này, ngành hàng hải Việt Nam có thể điều hướng quá trình chuyển đổi khỏi PFOS một cách hiệu quả, đảm bảo tuân thủ các quy định quốc tế, bảo vệ môi trường biển và duy trì các tiêu chuẩn an toàn cao nhất trên các tàu của mình. Mặc dù những thách thức là có thật, nhưng việc lập kế hoạch sớm và hợp tác sẽ là chìa khóa để chuyển đổi thành công sang một tương lai chữa cháy hàng hải không chứa PFOS. 

Team Seafarer Club tổng hợp với công cụ Gemini AI.

Tài liệu tham khảo

1. DNV. (2023, June 16). Ban on firefighting foams containing PFOS. DNV Maritime News. 
2. Bureau Veritas. (2023, June 29). Ban on the Use and Carriage of Fire-Fighting Foam Containing PFOS. Bureau Veritas Marine & Offshore News. 
3. ClassNK. (2023, June 21). Amendments to the SOLAS Convention, etc. (MSC 107). ClassNK Technical Information TEC-1281. 
4. Lloyd’s Register. (2023, July 28). IMO adopts ban on PFOS in firefighting foam. Lloyd’s Register Class News No. 18/2023. 
5. Stockholm Convention Secretariat. (n.d.). Listing of PFOS, its salts and PFOSF. 
6. Stockholm Convention Secretariat. (2019). Revised Draft Risk Management Evaluation: Perfluorooctane Sulfonic Acid (PFOS), its Salts and Perfluorooctane Sulfonyl Fluoride (PFOSF). UNEP/POPS/POPRC.15/INF/9. 
7. Ocean Protection Council (California). (2022). Addressing PFAS in California. 
8. International Maritime Organization (IMO). (2023, June 15). Maritime Safety Committee (MSC), 107th session, 31 May-9 June 2023. IMO Press Briefing. 
9. International Maritime Organization (IMO). (2023, June 9). Summary of the 107th session of the Maritime Safety Committee. MSC 107/INF.19. 
10. International Maritime Organization (IMO). (2023, August 10). Amendments to SOLAS, MARPOL and other mandatory instruments adopted by the Maritime Safety Committee (MSC) at its 107th session. MSC.1/Circ.1669. 
11. International Maritime Organization (IMO). (2023). Resolution MSC.532(107) – Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended. 
12. American Bureau of Shipping (ABS). (2023, July 13). Ban on Firefighting Foams Containing PFOS. ABS Regulatory News. 
13. Centers for Disease Control and Prevention (CDC). (2022, May 10). Per- and Polyfluorinated Substances (PFAS) Factsheet. Agency for Toxic Substances and Disease Registry (ATSDR). 
14. United States Environmental Protection Agency (EPA). (n.d.). PFAS Explained. 
15. United States Environmental Protection Agency (EPA). (2016). Health Effects Support Document for Perfluorooctane Sulfonate (PFOS). EPA 822-R-16-002. 
16. Interstate Technology & Regulatory Council (ITRC). (2020). PFAS Technical and Regulatory Guidance Document and Fact Sheets. 
17. National Institute of Environmental Health Sciences (NIEHS). (n.d.). Perfluoroalkyl and Polyfluoroalkyl Substances (PFAS). 
18. Olsen, G. W., et al. (2007). Half-life of serum elimination of perfluorooctanesulfonate (PFOS), perfluorohexanesulfonate (PFHxS), and perfluorooctanoate (PFOA) in retired fluorochemical production workers. Environmental Health Perspectives, 115(9), 1298–1305. 
19. European Food Safety Authority (EFSA). (2020). Risk to human health related to the presence of perfluoroalkyl substances in food. EFSA Journal, 18(9), e06223. 
20. Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). (2002). Hazard Assessment of Perfluorooctane Sulfonate (PFOS) and its Salts. ENV/JM/RD(2002)17/FINAL. 
21. United Nations Environment Programme (UNEP). (2022). Guidance on preparing inventories of perfluorooctane sulfonic acid (PFOS) and related chemicals listed under the Stockholm Convention. 
22. Fire Fighting Foam Coalition (FFFC). (n.d.). PFAS Information. 
23. Back, G. G., et al. (2011). Aqueous Film-Forming Foam (AFFF) – A Historical Perspective. Naval Research Laboratory. NRL/MR/6180–11-9332. 
24. Sunderland, E. M., et al. (2019). A review of the pathways of human exposure to poly- and perfluoroalkyl substances (PFASs) and present understanding of health effects. Journal of Exposure Science & Environmental Epidemiology, 29(2), 131–147. 
25. Houde, M., et al. (2006). Biological monitoring of polyfluoroalkyl substances: A review. Environmental Science & Technology, 40(11), 3463–3473. 
26. Conder, J. M., et al. (2008). Are PFCAS bioaccumulative? A critical review and comparison with regulatory criteria and persistent lipophilic organic pollutants. Environmental Science & Technology, 42(4), 995–1003. 
27. Fenton, S. E., et al. (2021). Per‐ and Polyfluoroalkyl Substance Toxicity and Human Health Review: Current State of Knowledge and Strategies for Informing Future Research. Environmental Toxicology and Chemistry, 40(3), 606-630. 
28. Agency for Toxic Substances and Disease Registry (ATSDR). (2021). Toxicological Profile for Perfluoroalkyls. 
29. Grandjean, P., & Clapp, R. (2015). Perfluorinated Alkyl Substances: Emerging Insights Into Health Risks. New Solutions: A Journal of Environmental and Occupational Health Policy, 25(2), 147–163. 
30. Steenland, K., et al. (2010). Epidemiologic evidence on the health effects of perfluorooctanoic acid (PFOA). Environmental Health Perspectives, 118(8), 1100–1108. 
31. Barry, V., et al. (2013). Perfluorooctanoic acid (PFOA) exposures and incident cancers among adults living near a chemical plant. Environmental Health Perspectives, 121(11-12), 1313–1318. 
32. Stockholm Convention Secretariat. (n.d.). Overview. 
33. Stockholm Convention Secretariat. (n.d.). The 12 initial POPs. 
34. Stockholm Convention Secretariat. (n.d.). The New POPs. 
35. Stockholm Convention Secretariat. (2019). Report of the Conference of the Parties to the Stockholm Convention on Persistent Organic Pollutants on the work of its ninth meeting. UNEP/POPS/COP.9/36. 
36. Stockholm Convention Secretariat. (n.d.). Listing of PFOA, its salts and PFOA-related compounds. 
37. Dr. Peters Group. (2023, July 18). Ban of PFOS containing fire-fighting foam. 
38. Cayman Islands Shipping Registry. (2023, July 21). Shipping Notice 06/2023 – Ban on Firefighting Foams Containing Perfluorooctane Sulfonic Acid (PFOS). 
39. Gard AS. (2023, July 11). IMO prohibits PFOS in firefighting foam on board ships. 
40. Republic of Liberia Maritime Authority. (2023, August 2). Marine Advisory 14/2023 – Ban on Fire-Fighting Foam Containing Perfluorooctane Sulfonic Acid (PFOS). 
41. RINA. (2023, June 20). IMO MSC 107 – Adopted Amendments to Mandatory Instruments. RINA Technical Information MAAS 259. 
42. International Maritime Organization (IMO). (2023). Resolution MSC.536(107) – Amendments to the International Code of Safety for High-Speed Craft, 1994 (1994 HSC Code). 
43. International Maritime Organization (IMO). (2023). Resolution MSC.537(107) – Amendments to the International Code of Safety for High-Speed Craft, 2000 (2000 HSC Code). 
44. Hellenic Register of Shipping (HRS). (2023, July 12). IMO MSC 107 – Resolutions Adopted. HRS Technical Department Circular Letter 004/2023. 
45. Korean Register (KR). (2023, June 30). Outcome of the 107th session of the Maritime Safety Committee (MSC 107). KR Technical Information TM-52-2023. 
46. Indian Register of Shipping (IRClass). (2023, June 16). Outcome of 107th Session of Maritime Safety Committee (MSC 107). IRClass Technical Circular No. 044/2023. 
47. International Association of Classification Societies (IACS). (2023, July 11). Summary of IMO MSC 107. IACS Report. 
48. Norwegian Maritime Authority (NMA). (2023, August 15). Ban on firefighting foam containing PFOS. NMA Circular RSV 10-2023. 
49. China Classification Society (CCS). (2023, June 15). Briefing on IMO MSC 107. CCS Information. 
50. SOLAS Consolidated Edition 2020. Chapter II-2, Regulation 10. 
51. Viking Life-Saving Equipment. (2023, July 12). SOLAS Ban on PFOS Firefighting Foam on Ships. 
52. Wilhelmsen Ships Service. (2023, November 8). A Guide to Replacing PFOS Fire Fighting Foams onboard. 
53. Maritime and Port Authority of Singapore (MPA). (2023, August 1). Shipping Circular No. 12 of 2023 – Amendments to Mandatory Instruments adopted by the Maritime Safety Committee (MSC) at its 107th Session. 
54. SOLAS Consolidated Edition 2020. Chapter II-2, Regulation 1. 
55. International Maritime Organization (IMO). (2008, December 5). Unified interpretation of the term “first survey” referred to in SOLAS regulations. MSC.1/Circ.1290. 
56. Lloyd’s Register. (2009, January). Unified interpretation of the term “first survey” referred to in SOLAS regulations. Lloyd’s Register Class News No. 01/2009. 
57. DNV. (n.d.). Interpretation of “First Survey”. DNV Rules and Standards Explorer. (Note: Specific link may vary, concept exists within DNV’s interpretations). 
58. Bureau Veritas. (n.d.). Definition of ‘First Survey’. Bureau Veritas Rules and Regulations. (Note: Specific link may vary, concept exists within BV’s interpretations). 
59. American Bureau of Shipping (ABS). (2009, January 22). Unified Interpretation of the Term “First Survey”. ABS Technical Note. 
60. ClassNK. (2009, January 9). Unified interpretation of the term “first survey” referred to in SOLAS regulations. ClassNK Technical Information TEC-0771. 
61. RINA. (2009, January 15). MSC.1/Circ.1290 – Unified Interpretation of the Term “First Survey” Referred to in SOLAS Regulations. RINA Technical Information GEN 164. 
62. FFS Fire Fighting Systems. (n.d.). Fluorine Free Foam (FFF) – Time for a change. 
63. National Foam. (2024, January). Maritime Fluorine Free Foam Transition Guide. 
64. Survitec Group. (2023, October 27). Stay Compliant With SOLAS PFOS Regulations. 
65. SOLAS Consolidated Edition 2020. Chapter I, Regulation 11 (Maintenance of conditions after survey). 
66. Fire Safety Engineering SG. (2024, January 22). PFOS Containing Foam Management. 
67. LASTFIRE. (2021). Risk assessment comparing the use of FFF and C6 AFFFs to extinguish a fire in a fuel storage tank. 
68. Angus Fire. (n.d.). Fluorine Free Foam Concentrates. 
69. Solberg Fire Protection (Perimeter Solutions). (n.d.). Fluorine-Free Firefighting Foam. 
70. Dr. Sthamer. (n.d.). Fluorine-Free Foam Concentrates. 
71. BioEx. (n.d.). Fluorine-Free Foam Concentrates (F3). 
72. Johnson Controls (Tyco/Ansul). (n.d.). Fluorine-Free Foam. 
73. International Maritime Organization (IMO). (2009, June 5). Revised Guidelines for the performance and testing criteria, and surveys of low-expansion foam concentrates for fixed fire-extinguishing systems. MSC.1/Circ.1312. 
74. Danish Maritime Authority. (2023, July 6). New requirements for firefighting foam on board ships. 
75. UK Maritime and Coastguard Agency (MCA). (Forthcoming/Expected). Guidance on PFOS Ban. (Note: Specific guidance anticipated but may not be published as of search date). 
76. Transport Canada. (2023, October 31). Ship Safety Bulletin No. 19/2023 – Prohibition of the use of firefighting foams containing perfluorooctane sulfonic acid (PFOS). 
77. Australian Maritime Safety Authority (AMSA). (2023, August 22). Marine Notice 7/2023 – Prohibition on fire-fighting foam containing perfluorooctane sulfonic acid. 
78. Panama Maritime Authority. (2023, August 8). MMC-481 – Fire Fighting Foam Containing Perfluorooctane Sulfonic Acid (PFOS). 
79. Marshall Islands Registry (IRI). (2023, July 25). MN-2-011-56 – Prohibition on Firefighting Foams Containing Perfluorooctane Sulfonic Acid (PFOS). 
80. Hong Kong Marine Department. (2023, July 28). Merchant Shipping Information Note No. 35/2023 – Ban on Firefighting Foams Containing Perfluorooctane Sulfonic Acid (PFOS). 
81. Bahamas Maritime Authority. (2023, August 11). Information Bulletin No. 166 – Fire Fighting Foam Containing PFOS. 
82. Malta Merchant Shipping Directorate. (2023, August 14). Technical Notice SLS.31 – Fire Fighting Foam Containing Perfluorooctane Sulfonic Acid (PFOS). 
83. International Maritime Organization (IMO). (n.d.). Port Reception Facilities. 
84. MARPOL Consolidated Edition 2022. Annex V (Regulations for the prevention of pollution by garbage from ships). 
85. International Maritime Organization (IMO). (2012). 2012 Guidelines for the implementation of MARPOL Annex V. Resolution MEPC.219(63). 
86. International Maritime Organization (IMO). (2014). Guidelines for the provision of adequate reception facilities in ports – Part I: MARPOL Wastes (Consolidated). MEPC.1/Circ.834/Rev.1. 
87. Friends of the Earth International. (2019). Shipbreaking: A review of the failure to adequately address environmental impacts of dismantling end of life vessels. 
88. European Maritime Safety Agency (EMSA). (2018). Guidance on inspections of ships for PRF under Directive (EU) 2019/883. 
89. Antão, P., & Soares, C. G. (2019). Review of the implementation and effectiveness of MARPOL Annex V. Marine Pollution Bulletin, 149, 110492. 
90. Fire Protection Research Foundation. (2020). Evaluation of the Fire Protection Effectiveness of Fluorine-Free Firefighting Foams. 
91. International Maritime Organization (IMO). (2017, June 16). Amendments to the Revised guidelines for the performance and testing criteria, and surveys of low-expansion foam concentrates for fixed fire-extinguishing systems (MSC.1/Circ.1312). MSC.1/Circ.1312/Corr.1. 
92. International Maritime Organization (IMO). (n.d.). Fire Protection (Sub-Committee SSE). (Overview of relevant circulars). 
93. International Maritime Organization (IMO). (1994, December 9). Guidelines for the approval of equivalent fixed gas fire-extinguishing systems, as referred to in SOLAS 74, for machinery spaces and cargo pump-rooms. MSC/Circ.668. (Note: MSC/Circ.670 provides alternative for foam). 
94. International Maritime Organization (IMO). (1994, December 23). Guidelines for the approval of fixed foam fire-extinguishing systems equivalent to those referred to in Regulation II-2/8 of SOLAS 74. MSC/Circ.670. 
95. International Maritime Organization (IMO). (2002, May 31). Amendments to the guidelines for the approval of equivalent fixed gas fire-extinguishing systems, as referred to in SOLAS 74, for machinery spaces and cargo pump-rooms (MSC/Circ.668). MSC/Circ.1009. 
96. International Maritime Organization (IMO). (2007, May 30). Amendments to the Guidelines for the approval of fixed aerosol fire-extinguishing systems equivalent to fixed gas fire-extinguishing systems, as referred to in SOLAS 74, for machinery spaces (MSC/Circ.1007). MSC.1/Circ.1235. (Note: Mentioned for context of equivalent systems). 
97. Standard P&I Club. (2023, August 1). IMO adopts ban on PFOS in firefighting foam.