NGHIÊN CỨU CỦA WMU VỀ THỜI GIAN LÀM VIỆC NGHỈ NGƠI CỦA THUYỀN VIÊN TRÊN TÀU 

Nghiên cứu này xác nhận các phát hiện trước đó rằng việc báo cáo thiếu giờ làm việc hoặc “điều chỉnh” hồ sơ ghi giờ làm việc/nghỉ ngơi là một thực trạng phổ biến trong ngành vận tải biển, tạo thành một “văn hóa điều chỉnh” (culture of adjustment). 

• Nguyên nhân cốt lõi: Nghiên cứu xác định mức định biên không đủ (insufficient manning levels) là nguyên nhân gốc rễ dẫn đến vi phạm quy định về giờ nghỉ ngơi và việc điều chỉnh hồ sơ. Quy trình xác định định biên an toàn tối thiểu thường không tuân thủ đầy đủ các nguyên tắc của IMO (Nghị quyết A.1047(27)), và sự cạnh tranh giữa các quốc gia có cờ đăng ký tàu góp phần duy trì mức định biên thấp. Tình trạng này trở nên trầm trọng hơn trong các điều kiện làm việc cao điểm như hoạt động tại cảng hoặc các hoạt động đặc biệt khác. 

• Sự bất cập của quy định: Nhiều bên liên quan (trừ một số tổ chức chủ tàu) chỉ trích các ngưỡng giới hạn trong quy định hiện hành (MLC 2006, STCW) vì cho rằng chúng thiếu cơ sở khoa học và không đủ hiệu quả để ngăn ngừa mệt mỏi. Hệ thống trực ca 6 giờ làm/6 giờ nghỉ (6 on/6 off) bị đặc biệt chỉ trích là không phù hợp với yêu cầu nghỉ ngơi và gây mệt mỏi nghiêm trọng. 

• Thực hành ghi chép: Việc ghi chép giờ làm việc/nghỉ ngơi thường bị coi là một thủ tục giấy tờ hình thức chỉ nhằm mục đích tuân thủ, không phản ánh đúng thực tế. Phần mềm ghi chép đôi khi được thiết kế theo cách “khuyến khích” thuyền viên điều chỉnh số liệu để đảm bảo hồ sơ tuân thủ quy định. Việc điều chỉnh này không chỉ giới hạn ở hồ sơ giờ làm việc/nghỉ ngơi mà còn lan sang các loại hồ sơ khác như bảo dưỡng theo kế hoạch (PMS), thực tập, nhật ký dầu, checklist… 

• Lý do điều chỉnh hồ sơ: Thuyền viên điều chỉnh hồ sơ chủ yếu do sợ bị khiển trách hoặc mất việc từ công ty quản lý, lo ngại hậu quả nếu không qua được các đợt kiểm tra của bên thứ ba (thanh tra viên, kiểm tra viên SIRE), áp lực phải đáp ứng chỉ số KPI, hoặc do các yếu tố khuyến khích tài chính (tiền làm thêm giờ, thưởng).Họ có xu hướng ưu tiên lợi ích của tàu và tránh làm gián đoạn hoạt động hơn là báo cáo chính xác, dẫn đến sự xung đột nhận thức. 

• Vai trò của công ty: Nhiều công ty dường như bỏ qua phản hồi của thuyền viên về giờ làm việc/nghỉ ngơi, cho thấy hệ thống quản lý an toàn (SMS) còn thiếu sót trong việc tiếp nhận thông tin và xử lý khó khăn trên tàu. Sự điều chỉnh hồ sơ có hệ thống cũng đặt câu hỏi về tính hiệu quả của các cuộc đánh giá/kiểm tra của chính quyền quốc gia có cờ đăng ký tàu và Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM Code). Mối quan hệ thiếu tin tưởng, văn hóa đổ lỗi và sự quan liêu hóa an toàn làm gia tăng khoảng cách giữa bờ và tàu, cản trở phản hồi trung thực. 

• Giám sát và Thực thi (CME): Hoạt động kiểm tra của chính quyền cảng (PSC) thường bị giới hạn về phạm vi (chỉ kiểm tra bề mặt lịch trực ca và hồ sơ) và thời gian, khiến việc đánh giá tính chính xác của hồ sơ trở nên khó khăn. Thanh tra viên (PSCO) ít khi kiểm tra chéo thông tin hoặc đi sâu vào chi tiết do thiếu nguồn lực, thời gian và khó tìm “căn cứ rõ ràng” để tiến hành kiểm tra chi tiết. Sự thiếu nhất quán trong thực thi và các biện pháp xử phạt không đủ sức răn đe góp phần bình thường hóa sự sai lệch. 

• Thất bại mang tính hệ thống: Việc không giải quyết được tình trạng vi phạm và điều chỉnh hồ sơ cho thấy những thất bại mang tính hệ thống trong toàn ngành. Các bên liên quan (thuyền viên, công ty, chính quyền quốc gia có cờ đăng ký tàu, chính quyền cảng) đều nhận thức được vấn đề nhưng dường như chấp nhận nó, tạo ra một môi trường thiếu động lực để tuân thủ thực sự.

Đề xuất giải pháp cho công ty chủ tàu và công ty quản lý thuyền viên: 

Dựa trên các phát hiện của nghiên cứu, các công ty nên xem xét thực hiện các giải pháp sau: 

1.Giải quyết vấn đề định biên và khối lượng công việc:  

• Thừa nhận và giải quyết các phản hồi từ tàu về khối lượng công việc quá tải, vi phạm giờ làm việc hoặc yêu cầu bổ sung thuyền viên hợp lý. 

• Thường xuyên đánh giá lại mức định biên của tàu dựa trên phản hồi thực tế từ thuyền viên và đặc thù hoạt động của tàu. 

• Chủ động tăng cường định biên tạm thời cho các tình huống có khối lượng công việc cao đột xuất như qua kênh đào, sửa chữa lớn, hoặc hoạt động cảng dày đặc. 

2. Nâng cao nhận thức và văn hóa an toàn:  

• Đào tạo quản lý trên bờ và những người ra quyết định về tầm quan trọng của yếu tố con người và tác động tiêu cực của mệt mỏi đối với an toàn hàng hải và sức khỏe nghề nghiệp của thuyền viên.

• Xây dựng và thúc đẩy “văn hóa chính trực” (just culture), khuyến khích báo cáo các vấn đề an toàn và vi phạm mà không sợ bị trừng phạt hay đổ lỗi, nhằm củng cố hệ thống báo cáo và phản hồi. 

• Trao quyền cho Người được chỉ định trên bờ (DPA) để tạo điều kiện cho sự thay đổi thực chất, cho phép phản hồi đáng tin cậy từ tàu. 

3. Cải thiện hệ thống quản lý và ghi chép:  

• Khởi xướng các chương trình quản lý mệt mỏi (fatigue management programmes) có kết hợp việc xác minh dữ liệu giờ làm việc/nghỉ ngơi. 

• Nghiên cứu, thử nghiệm và triển khai các phương pháp ghi chép giờ làm việc/nghỉ ngơi sáng tạo, khó bị giả mạo và có thể chấp nhận được về mặt đạo đức, đồng thời đảm bảo tính bảo mật và riêng tư cho thuyền viên. Chia sẻ các thực hành tốt trong việc ghi chép với các tổ chức ngành.

• Điều chỉnh hướng dẫn đánh giá nội bộ để biến nó thành cơ hội đánh giá an toàn thực chất, vượt ra ngoài việc kiểm tra giấy tờ đơn thuần. 

• Nghiên cứu tác động của sự quan liêu hóa trong hoạt động tàu biển đối với an toàn và điều kiện làm việc. 

4. Xây dựng mối quan hệ và điều kiện làm việc tốt hơn:  

• Thiết lập mối liên kết thực sự với thuyền viên, cố gắng xây dựng lòng tin và sự gắn kết.

• Cung cấp các điều kiện làm việc ổn định hơn trong hợp đồng thuyền viên, hướng tới các thỏa thuận dài hạn để giảm bớt nỗi lo về việc làm. 

5. Tăng cường các chương trình về yếu tố con người:  

• Khởi xướng và củng cố các chương trình đào tạo về yếu tố con người cho cả thuyền viên và quản lý trên bờ (bao gồm DPA), nhấn mạnh tầm quan trọng của việc duy trì hồ sơ giờ làm việc/nghỉ ngơi chính xác và việc tìm kiếm, sử dụng phản hồi. 

Nghiên cứu nhấn mạnh rằng việc giải quyết “văn hóa điều chỉnh” đòi hỏi nỗ lực phối hợp từ tất cả các bên liên quan và những thay đổi mang tính hệ thống, đặc biệt là việc đảm bảo định biên đầy đủ và xây dựng một môi trường làm việc dựa trên sự tin tưởng và minh bạch. 

Team Seafarer Club biên dịch và tổng hợp với công cụ Gemini AI.

Các bạn có thể xem báo cáo ở đây:

• Năm 2020: https://commons.wmu.se/lib_reports/66/
• Cập nhật 2024: https://commons.wmu.se/lib_reports/80/