ĐỀ ÁN CHUYỂN ĐỔI NHIÊN LIỆU SẠCH CHO ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM: LỘ TRÌNH ĐẾN NĂM 2050

Lời Mở đầu

Ngành hàng hải toàn cầu đang đứng trước một cuộc cách mạng mang tính bước ngoặt, được thúc đẩy bởi yêu cầu cấp bách về giảm phát thải khí nhà kính (GHG) và chống biến đổi khí hậu. Chiến lược Giảm phát thải GHG năm 2023 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đặt ra những mục tiêu tham vọng, hướng tới mức phát thải ròng bằng “0” (Net-Zero) vào khoảng năm 2050. Cùng với cam kết mạnh mẽ của Việt Nam tại Hội nghị COP26, việc chuyển đổi từ nhiên liệu hóa thạch sang các nguồn năng lượng sạch không còn là một lựa chọn, mà là một yêu cầu tất yếu để đảm bảo sự phát triển bền vững và năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải quốc gia.

Đội tàu biển Việt Nam, với vai trò huyết mạch trong chuỗi cung ứng và nền kinh tế, đang đối mặt với những thách thức to lớn nhưng cũng đứng trước những cơ hội lịch sử. Việc duy trì sử dụng các loại nhiên liệu truyền thống không chỉ gây tác động tiêu cực đến môi trường mà còn tiềm ẩn những rủi ro tài chính khổng lồ khi các cơ chế định giá carbon toàn cầu và khu vực ngày càng trở nên nghiêm ngặt.

Đề án này được xây dựng với mục tiêu cốt lõi là phân tích một cách toàn diện, sâu sắc hiện trạng sử dụng nhiên liệu, đánh giá các lựa chọn năng lượng thay thế, và đối chiếu với bối cảnh đặc thù của Việt Nam. Từ đó, đề án vạch ra một lộ trình chuyển đổi nhiên liệu sạch khả thi, an toàn và hiệu quả về mặt kinh tế cho đội tàu biển Việt Nam. Lộ trình được thiết kế theo từng giai đoạn, cân bằng giữa các mục tiêu ngắn hạn và tầm nhìn dài hạn, nhằm đảm bảo an ninh năng lượng, nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu quốc gia trên trường quốc tế, và đóng góp thực chất vào mục tiêu Net-Zero của đất nước. Đề án cũng đưa ra các kiến nghị chính sách trọng tâm về tài chính, thể chế và hợp tác quốc tế, nhằm tạo ra một hệ sinh thái thuận lợi, huy động mọi nguồn lực xã hội để thực hiện thành công cuộc chuyển đổi lịch sử này.

Phần I: Bối cảnh Toàn cầu và Yêu cầu Chuyển đổi Năng lượng Ngành Hàng hải

1.1. Kỷ nguyên Nhiên liệu Hóa thạch: Hiện trạng và Tác động Môi trường

Trong nhiều thập kỷ, ngành vận tải biển toàn cầu đã phụ thuộc gần như hoàn toàn vào các sản phẩm chưng cất từ dầu thô. Các loại nhiên liệu này, dù hiệu quả về mặt chi phí, lại là nguồn phát thải chính gây ô nhiễm không khí và biến đổi khí hậu.

Phân tích các loại nhiên liệu truyền thống:

Các loại nhiên liệu hàng hải truyền thống chủ yếu bao gồm Dầu nhiên liệu nặng (HFO), Dầu Gasoil Hàng hải (MGO), và gần đây nhất là Dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp (VLSFO).

• Dầu nhiên liệu nặng (Heavy Fuel Oil – HFO): Là sản phẩm cặn của quá trình chưng cất và cracking dầu thô, HFO có độ nhớt cao và hàm lượng lưu huỳnh có thể lên tới 3.5% trước khi quy định IMO 2020 có hiệu lực.¹ Do đặc tính này, HFO cần được hâm nóng liên tục trong quá trình tồn trữ và trước khi sử dụng để đảm bảo có thể bơm và đốt cháy trong động cơ.¹ Ưu điểm lớn nhất của HFO là giá thành rẻ, khiến nó trở thành lựa chọn nhiên liệu chính cho các tàu biển lớn trong một thời gian dài.³
• Dầu Gasoil Hàng hải (Marine Gas Oil – MGO): Là một sản phẩm chưng cất, MGO sạch hơn đáng kể so với HFO, với hàm lượng lưu huỳnh thấp và không cần hâm nóng khi tồn trữ.¹ Tuy nhiên, chi phí của MGO cao hơn nhiều so với HFO, do đó nó thường chỉ được sử dụng trong các Khu vực Kiểm soát Khí thải (Emission Control Areas – ECAs) như Biển Bắc và Biển Baltic, nơi có các quy định nghiêm ngặt hơn về phát thải lưu huỳnh.¹
• Dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp (Very Low Sulphur Fuel Oil – VLSFO): Để tuân thủ quy định của IMO có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2020, giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu ở mức 0.5%, VLSFO đã trở thành loại nhiên liệu được sử dụng rộng rãi nhất.⁴ Theo thống kê năm 2023, VLSFO chiếm tới 54.3% thị phần nhiên liệu hàng hải.⁶ VLSFO là một sản phẩm pha trộn phức tạp từ nhiều thành phần hydrocacbon khác nhau.² Sự pha trộn này nhằm đạt được giới hạn lưu huỳnh yêu cầu với chi phí tối ưu, tạo ra một lựa chọn cân bằng giữa HFO (rẻ nhưng không tuân thủ) và MGO (tuân thủ nhưng đắt đỏ).⁴

Tác động Môi trường và Thách thức Vận hành

Việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch gây ra những tác động môi trường nghiêm trọng. Khi đốt cháy, chúng giải phóng khoảng 3.5 đến 3.7 kilôgam CO2​ để vận chuyển một tấn trọng tải  trên một kilômét.¹ Ngoài ra, phát thải oxit lưu huỳnh (SOx​) là nguyên nhân chính gây mưa axit và các bệnh về đường hô hấp, đặc biệt ở các khu vực ven biển và thành phố cảng. Các chất ô nhiễm khác bao gồm oxit nitơ (NOx​) và muội than (Black Carbon), một chất gây ô nhiễm không khí và góp phần làm nóng lên toàn cầu.¹

Mặc dù VLSFO đã giải quyết được vấn đề phát thải SOx​, nó lại mang đến một loạt thách thức vận hành mới. Do là sản phẩm pha trộn từ nhiều nguồn khác nhau, chất lượng VLSFO không đồng nhất, dẫn đến các vấn đề như:

• Tính ổn định và tương thích: Việc pha trộn các lô VLSFO khác nhau hoặc với các loại nhiên liệu khác có thể dẫn đến hình thành cặn bùn, gây tắc nghẽn bộ lọc và đường ống, thậm chí làm hỏng động cơ.²
• Đặc tính dòng chảy lạnh (Cold-flow properties): Nhiều mẫu VLSFO cho thấy hiện tượng kết tinh sáp ở nhiệt độ cao hơn nhiều so với điểm đông đặc, gây ra nguy cơ tắc nghẽn hệ thống nhiên liệu khi tàu hoạt động ở vùng nước lạnh.⁶
• Chất lượng không đảm bảo: Thống kê từ các tổ chức kiểm định nhiên liệu cho thấy VLSFO là loại nhiên liệu nhận được nhiều cảnh báo nhất (Bunker Alerts), với các vấn đề phổ biến là điểm chớp cháy (Flash Point) thấp hơn tiêu chuẩn an toàn, hàm lượng lưu huỳnh vượt ngưỡng 0.5%, và nhiễm bẩn hóa học, gây ra các hư hỏng nghiêm trọng cho tàu.⁶

Sự chuyển đổi từ HFO sang VLSFO, do đó, không phải là một giải pháp bền vững mà chỉ là một bước đệm tuân thủ tạm thời. Nó chỉ giải quyết được vấn đề SOx​ trong khi các vấn đề về phát thải GHG và các rủi ro vận hành mới lại nảy sinh. Điều này cho thấy sự cần thiết phải tìm kiếm các giải pháp nhiên liệu thực sự sạch và ổn định hơn cho tương lai.

Bảng 1: Phân tích So sánh các loại Nhiên liệu Hàng hải Truyền thống

Loại nhiên liệu	Đặc tính kỹ thuật	Tác động Môi trường	Ưu điểm	Nhược điểm / Rủi ro vận hành
HFO	Hàm lượng S: ≤3.5%. Mật độ năng lượng: ~40-42 MJ/kg. Độ nhớt cao, cần hâm nóng.	Phát thải CO2​, SOx​, NOx​, PM, Muội than rất cao.	Chi phí rất thấp.	Không tuân thủ IMO 2020 (trừ khi có máy lọc khí). Gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.
MGO	Hàm lượng S: ≤0.5% (hoặc ≤0.1% trong ECA). Mật độ năng lượng: ~42 MJ/kg. Độ nhớt thấp.	Phát thải CO2​, NOx​ cao. Phát thải SOx​, PM thấp.	Sạch hơn HFO, không cần hâm nóng.	Chi phí rất cao. Vẫn có rủi ro về điểm chớp cháy và FAME off-spec.6
VLSFO	Hàm lượng S: ≤0.5%. Mật độ năng lượng: ~40-42 MJ/kg. Độ nhớt biến thiên.	Phát thải CO2​, NOx​, Muội than cao. Phát thải SOx​, PM thấp.	Tuân thủ IMO 2020. Rẻ hơn MGO.	Chất lượng không đồng nhất, rủi ro về tính ổn định, tương thích, dòng chảy lạnh, nhiễm bẩn hóa học.2

1.2. Khung pháp lý Quốc tế về Giảm phát thải Khí nhà kính (GHG)

Áp lực chuyển đổi năng lượng không chỉ đến từ các vấn đề kỹ thuật và môi trường của nhiên liệu hiện tại mà còn từ một khung pháp lý quốc tế ngày càng siết chặt, do IMO dẫn dắt.

Chiến lược GHG 2023 của IMO

Vào tháng 7 năm 2023, Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC) của IMO đã thông qua một chiến lược giảm phát thải GHG sửa đổi với các mục tiêu và tham vọng được nâng cao đáng kể so với chiến lược ban đầu năm 2018. Tầm nhìn của chiến lược mới là loại bỏ hoàn toàn phát thải GHG từ tàu biển càng sớm càng tốt, hướng tới mục tiêu Net-Zero vào khoảng năm 2050.⁸ Chiến lược này đặt ra các mốc kiểm tra và mục tiêu cụ thể:

• Các mốc kiểm tra định hướng: So với mức phát thải năm 2008, tổng phát thải GHG hàng năm từ vận tải biển quốc tế phải giảm ít nhất 20%, nỗ lực đạt 30% vào năm 2030; và giảm ít nhất 70%, nỗ lực đạt 80% vào năm 2040.⁹
• Mục tiêu Cường độ Carbon: Cường độ phát thải CO2​ trên mỗi đơn vị công vận tải (ví dụ: tấn-hải lý) phải giảm ít nhất 40% vào năm 2030 so với năm 2008.⁸
• Mục tiêu Tiếp nhận Nhiên liệu Sạch: Đến năm 2030, ít nhất 5%, và nỗ lực đạt 10%, tổng năng lượng được sử dụng bởi ngành hàng hải quốc tế phải đến từ các công nghệ, nhiên liệu và/hoặc nguồn năng lượng không hoặc gần không phát thải GHG.⁸

Giỏ các Biện pháp Trung hạn

Để hiện thực hóa các mục tiêu trên, IMO đang phát triển một “giỏ các biện pháp trung hạn” dự kiến sẽ được thông qua vào năm 2025 và có hiệu lực vào khoảng năm 2027-2028. Giỏ biện pháp này bao gồm hai yếu tố chính hoạt động song song ⁹:

1. Yếu tố Kỹ thuật: Một Tiêu chuẩn Nhiên liệu Hàng hải dựa trên mục tiêu (Goal-based Marine Fuel Standard – GFS), sẽ quy định một giới hạn về cường độ phát thải GHG của năng lượng sử dụng trên tàu. Giới hạn này sẽ được siết chặt theo thời gian, buộc các chủ tàu phải sử dụng các loại nhiên liệu ngày càng sạch hơn.⁹
2. Yếu tố Kinh tế: Một cơ chế định giá phát thải GHG hàng hải, nhằm thu hẹp khoảng cách chi phí giữa nhiên liệu sạch và nhiên liệu hóa thạch. Các đề xuất đang được thảo luận bao gồm một khoản phí/thuế carbon toàn cầu (GHG levy) hoặc một hệ thống mua bán phát thải (cap-and-trade).¹⁰

Sự kết hợp giữa yếu tố kỹ thuật (GFS) và yếu tố kinh tế (định giá carbon) sẽ tạo ra một “cú hích kép” (double-squeeze) đối với các nhiên liệu hóa thạch. GFS sẽ dần loại bỏ các nhiên liệu có cường độ carbon cao ra khỏi thị trường, trong khi cơ chế định giá carbon sẽ áp một chi phí trực tiếp lên mỗi tấn CO2​ phát thải. Một chủ tàu tiếp tục sử dụng VLSFO sẽ vừa phải đối mặt với nguy cơ nhiên liệu của mình không đạt chuẩn GFS, vừa phải trả một khoản chi phí ngày càng tăng cho lượng phát thải. Điều này sẽ thay đổi hoàn toàn bài toán kinh tế của ngành vận tải biển, khiến việc không chuyển đổi trở nên đắt đỏ hơn việc chủ động chuyển đổi.

Cơ chế Định giá Carbon hiện hữu và Tương lai

Ngoài khuôn khổ toàn cầu của IMO, các cơ chế định giá carbon khu vực đã bắt đầu có hiệu lực và tác động trực tiếp đến các tàu biển hoạt động trên tuyến quốc tế, bao gồm cả đội tàu Việt Nam.

• Hệ thống Mua bán Phát thải của EU (EU ETS): Từ ngày 1 tháng 1 năm 2024, ngành hàng hải đã chính thức được đưa vào EU ETS. Quy định này áp dụng cho các tàu lớn (trên 5,000 GT) cập cảng EU, bao gồm 100% lượng phát thải cho các chuyến đi nội khối EU và 50% lượng phát thải cho các chuyến đi giữa một cảng EU và một cảng ngoài EU.¹⁶ Các công ty vận tải biển phải mua và giao nộp Hạn ngạch Phát thải của EU (EUA) cho lượng phát thải của mình theo một lộ trình tăng dần: 40% cho lượng phát thải năm 2024, 70% cho năm 2025, và 100% từ năm 2026 trở đi.¹⁶
• Dự báo giá Carbon: Giá EUA hiện dao động quanh mức 70-85 EUR (tương đương 75-90 USD) mỗi tấn CO2​.¹⁴ Các phân tích kinh tế chỉ ra rằng để đạt được các mục tiêu khí hậu của Thỏa thuận Paris, giá carbon có thể cần phải tăng lên mức 300 USD/tấn vào năm 2030.¹⁴ Các đề xuất cho cơ chế của IMO cũng đưa ra các mức phí tiềm năng từ 100 USD đến 380 USD cho mỗi tấn CO2​ tương đương, tùy thuộc vào mức độ tuân thủ.¹⁸ Với các mức giá này, chi phí tuân thủ cho một tàu sử dụng VLSFO có thể tăng từ 206 USD/tấn nhiên liệu vào năm 2025 lên đến 2,412 USD/tấn vào năm 2050, một con số khổng lồ có thể làm thay đổi hoàn toàn cấu trúc chi phí của ngành.¹⁷

Rõ ràng, việc tiếp tục phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch sẽ đặt các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trước một gánh nặng tài chính không bền vững. Do đó, việc xây dựng một lộ trình chuyển đổi không chỉ là một nghĩa vụ về môi trường mà còn là một quyết định kinh tế chiến lược để đảm bảo sự tồn tại và phát triển trong tương lai.

Bảng 2: Tóm tắt các Mục tiêu và Lộ trình của Chiến lược IMO 2023

Mốc thời gian	Mục tiêu Giảm tổng phát thải GHG (%) (so với 2008)	Mục tiêu Giảm cường độ Carbon (%) (so với 2008)	Mục tiêu Tiếp nhận Nhiên liệu Sạch (%)	Các biện pháp chính có hiệu lực
2030	≥20%, hướng tới 30%	≥40%	≥5%, hướng tới 10%	Các biện pháp trung hạn (GFS, định giá carbon) dự kiến có hiệu lực từ ~2027-2028.
2040	≥70%, hướng tới 80%	Tiếp tục siết chặt	Tăng đáng kể	Các biện pháp trung hạn được siết chặt hơn.
~2050	Net-Zero	Net-Zero	Hướng tới 100%	Loại bỏ hoàn toàn nhiên liệu hóa thạch.

Phần II: Phân tích So sánh các Lựa chọn Nhiên liệu Tương lai

Việc lựa chọn con đường chuyển đổi đòi hỏi một sự hiểu biết sâu sắc về các đặc tính kỹ thuật, kinh tế, an toàn và chuỗi cung ứng của từng loại nhiên liệu thay thế. Không có một giải pháp hoàn hảo duy nhất; thay vào đó, tương lai của ngành hàng hải sẽ là một “giỏ nhiên liệu” đa dạng, trong đó mỗi lựa chọn có những ưu và nhược điểm riêng.

2.1. Khí tự nhiên hóa lỏng (LNG): Nhiên liệu Chuyển tiếp

LNG (chủ yếu là khí mê-tan, CH4​) được xem là nhiên liệu thay thế trưởng thành nhất hiện nay, đóng vai trò là một bước đệm quan trọng trong quá trình chuyển đổi.

• Đặc tính & Công nghệ: LNG là khí tự nhiên được làm lạnh đến −162∘C để hóa lỏng, giảm thể tích khoảng 600 lần. Do mật độ năng lượng theo thể tích thấp hơn nhiên liệu truyền thống, tàu sử dụng LNG đòi hỏi các bồn chứa lớn hơn, được cách nhiệt đặc biệt (bồn loại A, B, C hoặc màng).¹⁹ Công nghệ động cơ lưỡng nhiên liệu (Dual-Fuel – DF), có thể chạy bằng cả LNG và dầu, đã được thương mại hóa và áp dụng rộng rãi bởi các nhà sản xuất lớn như Wärtsilä và MAN Energy Solutions.¹⁹
• Phát thải (Well-to-Wake): So với VLSFO, LNG có thể giảm phát thải GHG lên đến 23%, đồng thời gần như loại bỏ hoàn toàn SOx​ và hạt vật chất (PM).²¹ Tuy nhiên, thách thức lớn nhất của LNG là hiện tượng “trượt khí mê-tan” (methane slip), tức là một phần khí mê-tan không được đốt cháy hết trong động cơ và thoát ra khí quyển. Mê-tan là một khí nhà kính có tiềm năng làm nóng lên toàn cầu cao hơn CO2​ từ 28 đến 84 lần (tùy thuộc vào khung thời gian đánh giá), do đó, việc trượt khí mê-tan có thể làm suy giảm hoặc thậm chí vô hiệu hóa lợi ích về khí hậu của việc sử dụng LNG.⁷ Các thế hệ động cơ mới đang được cải tiến để giảm thiểu vấn đề này.
• Hạ tầng & Chi phí: Mạng lưới cảng cung cấp (bunkering) LNG đã phát triển đáng kể trên các tuyến hàng hải chính, với hơn 26 địa điểm và 13 tàu bunkering trên toàn cầu chỉ riêng của Shell.²¹ Tuy nhiên, chi phí đầu tư ban đầu (CAPEX) cho một con tàu sử dụng LNG cao hơn đáng kể so với tàu truyền thống do hệ thống bồn chứa và nhiên liệu phức tạp.²³ Giá nhiên liệu LNG cũng biến động mạnh và có thời điểm cao hơn cả VLSFO, mặc dù về lâu dài được kỳ vọng sẽ cạnh tranh hơn MGO.²³
• An toàn: Ngành vận chuyển LNG hàng rời đã có một lịch sử an toàn xuất sắc trong hơn 50 năm, với các tiêu chuẩn, quy trình vận hành và đào tạo được thiết lập chặt chẽ.²⁵ Các quy định về an toàn cho tàu sử dụng LNG làm nhiên liệu được quy định trong Bộ luật Quốc tế về An toàn cho Tàu sử dụng Khí hoặc Nhiên liệu có điểm chớp cháy thấp khác (IGF Code).²⁶

2.2. Methanol: Giải pháp Linh hoạt

Methanol (CH3​OH) đang nổi lên như một trong những ứng cử viên hàng đầu nhờ sự linh hoạt trong lưu trữ và tiềm năng sản xuất từ các nguồn tái tạo.

• Đặc tính & Công nghệ: Ưu điểm lớn nhất của methanol là nó ở dạng lỏng ở nhiệt độ và áp suất thường, giúp việc lưu trữ và bơm chuyển trở nên đơn giản hơn nhiều so với LNG hay hydro.²⁷ Nó có thể được chứa trong các bồn thép không gỉ hoặc thép carbon, thậm chí có thể tận dụng các bồn dằn hiện có sau khi được xử lý phù hợp.²⁹ Tuy nhiên, mật độ năng lượng của methanol chỉ bằng khoảng 40% so với VLSFO, đòi hỏi thể tích bồn chứa lớn hơn khoảng 2.4 lần để có cùng tầm hoạt động.³⁰ Công nghệ động cơ DF cho methanol đã được thương mại hóa và đang được triển khai trên các tàu mới của các hãng lớn.²⁰
• Phát thải (Well-to-Wake): Lộ trình sản xuất methanol quyết định dấu chân carbon của nó. Methanol “xám” (sản xuất từ khí tự nhiên) có phát thải WtW thậm chí còn cao hơn một chút so với nhiên liệu hàng hải truyền thống.²⁸ Ngược lại, methanol “xanh” (sản xuất từ sinh khối hoặc từ hydro xanh và CO2​ thu giữ) có thể giảm phát thải GHG lên đến 95% so với nhiên liệu hóa thạch.¹ Các nghiên cứu cho thấy e-methanol (sản xuất từ hydro xanh) có thể giảm 70% phát thải WtW so với VLSFO.³¹
• Hạ tầng & Chi phí: Việc xây dựng hạ tầng bunkering cho methanol ít tốn kém hơn đáng kể so với LNG. Một trạm bunkering LNG có thể tốn 50 triệu EUR, trong khi việc chuyển đổi một sà lan hiện có để cấp methanol chỉ tốn khoảng 1.5 triệu EUR.³² Chi phí hoán cải một động cơ sang sử dụng methanol ước tính dao động từ 250 đến 650 EUR/kW.²⁹ Giá methanol xanh hiện nay cao, nhưng được dự báo sẽ giảm mạnh khi quy mô sản xuất tăng lên.³³
• An toàn & Kinh nghiệm: Methanol có độc tính (có thể gây mù lòa hoặc tử vong nếu nuốt phải hoặc hít phải nồng độ cao) và có nguy cơ cháy (ngọn lửa gần như vô hình).²⁸ Điều này đòi hỏi các hệ thống phát hiện rò rỉ, thông gió và chữa cháy chuyên dụng, cùng với việc đào tạo thuyền viên cẩn thận. Tuy nhiên, các hãng tàu tiên phong như Maersk và Stena Line đã vận hành các tàu chạy bằng methanol trong nhiều năm, tích lũy được hàng nghìn giờ vận hành an toàn và thực hiện thành công hàng trăm hoạt động bunkering, chứng minh rằng các rủi ro này hoàn toàn có thể được quản lý.²⁷

2.3. Amoniac: Tiềm năng Không Carbon

Amoniac (NH3​) được coi là một trong những ứng cử viên sáng giá nhất cho nhiên liệu không carbon trong dài hạn, đặc biệt cho các tàu viễn dương.

• Đặc tính & Công nghệ: Amoniac không chứa nguyên tử carbon, do đó không tạo ra CO2​ trong quá trình đốt cháy.⁴¹ Nó có mật độ năng lượng theo thể tích cao hơn hydro lỏng, và có thể được lưu trữ ở dạng lỏng dưới áp suất vừa phải hoặc ở nhiệt độ −33∘C.⁴² Tuy nhiên, thể tích lưu trữ cần thiết vẫn lớn hơn nhiên liệu truyền thống từ 3-4 lần.⁴⁴ Công nghệ động cơ cho amoniac vẫn đang trong giai đoạn phát triển và thử nghiệm, với các mẫu thương mại đầu tiên dự kiến sẽ ra mắt sau năm 2025.⁴²
• Phát thải (Well-to-Wake): Amoniac “xanh” (sản xuất từ hydro xanh và nitơ từ không khí) có tiềm năng đạt mức phát thải GHG gần bằng không trên toàn bộ vòng đời.⁴² Tuy nhiên, quá trình đốt cháy amoniac có thể tạo ra N2​O (oxit nitơ), một khí nhà kính mạnh hơn CO2​ khoảng 270 lần, và NOx​. Việc kiểm soát các phát thải này là một thách thức kỹ thuật quan trọng, đòi hỏi các hệ thống xử lý khí thải tiên tiến như SCR (Selective Catalytic Reduction).⁴² Một nghiên cứu cho thấy, do hiệu suất động cơ thấp hơn và các phát thải phụ, e-amoniac hiện chỉ có thể giảm khoảng 50% WtW GHG so với VLSFO, trong khi amoniac “xanh lam” (sản xuất từ khí tự nhiên có thu giữ carbon) thậm chí có thể có phát thải WtW cao hơn VLSFO.³¹
• Hạ tầng & Chi phí: Hiện tại, amoniac được sản xuất và vận chuyển trên toàn cầu với quy mô lớn, nhưng chủ yếu để phục vụ ngành sản xuất phân bón.⁴⁶ Việc xây dựng một chuỗi cung ứng và hạ tầng bunkering chuyên dụng cho ngành hàng hải sẽ đòi hỏi những khoản đầu tư khổng lồ. Chi phí sản xuất amoniac xanh hiện rất cao, dự báo có thể đạt mức 650-1,100 USD/tấn vào đầu những năm 2030.⁴⁷ Chi phí hoán cải một con tàu hiện có sang sử dụng amoniac là cực kỳ tốn kém, có thể chiếm tới hơn 50% giá trị của con tàu.⁴⁹
• An toàn: Đây là rào cản lớn nhất đối với amoniac. Nó là một chất khí có độc tính cao, ăn mòn và nguy hiểm cho con người và môi trường thủy sinh nếu bị rò rỉ.⁴⁶ Việc vận hành an toàn đòi hỏi các biện pháp kỹ thuật và quy trình nghiêm ngặt, bao gồm hệ thống bồn chứa hai lớp, hệ thống thông gió và phát hiện rò rỉ tiên tiến, và các chương trình đào tạo chuyên sâu cho thuyền viên.⁴³

2.4. Hydro: Giải pháp Tối ưu Dài hạn

Hydro (H2​) được xem là nhiên liệu sạch tối ưu nhất vì sản phẩm đốt cháy duy nhất là nước. Tuy nhiên, nó cũng là lựa chọn thách thức nhất về mặt kỹ thuật.

• Đặc tính & Công nghệ: Hydro có mật độ năng lượng theo khối lượng cao nhất (gấp 3 lần dầu diesel) nhưng mật độ năng lượng theo thể tích lại cực kỳ thấp.⁵⁴ Đây là thách thức lớn nhất cho việc lưu trữ trên tàu. Có hai phương pháp chính: lưu trữ dưới dạng khí nén ở áp suất rất cao (5,000-10,000 psi) hoặc dưới dạng lỏng đông lạnh ở nhiệt độ cực thấp (−253∘C). Cả hai phương pháp đều đòi hỏi các bồn chứa cồng kềnh, phức tạp và tốn kém, chiếm một không gian đáng kể trên tàu.⁵⁴ Hydro có thể được sử dụng trong các động cơ đốt trong (ICE) đã được sửa đổi hoặc, hiệu quả hơn, trong các pin nhiên liệu (fuel cells) để tạo ra điện năng.⁵⁴
• Phát thải (Well-to-Wake): Khi được sản xuất từ các nguồn tái tạo (hydro “xanh” thông qua điện phân nước), hydro là một nhiên liệu hoàn toàn không phát thải GHG trong toàn bộ vòng đời.⁵⁴
• Hạ tầng & Chi phí: Cơ sở hạ tầng để sản xuất, lưu trữ và cung cấp hydro xanh ở quy mô lớn cho ngành hàng hải hiện gần như chưa tồn tại.⁵⁶ Chi phí sản xuất hydro xanh hiện là cao nhất trong tất cả các lựa chọn, dao động từ 3,500 đến 6,000 USD/tấn.³³
• An toàn: Hydro là một loại khí rất dễ cháy và có phạm vi nổ rộng. Các rủi ro về rò rỉ và bắt lửa đòi hỏi các hệ thống an toàn và quy trình vận hành cực kỳ nghiêm ngặt.⁵⁷ Ngoài ra, hiện tượng “giòn hydro” (hydrogen embrittlement), tức là hydro có thể làm suy yếu cấu trúc của một số kim loại, cũng là một thách thức kỹ thuật cần được giải quyết.⁵⁸

2.5. Nhiên liệu sinh học (Biofuels): Giải pháp “Drop-in”

Nhiên liệu sinh học là nhiên liệu được sản xuất từ sinh khối, cung cấp một giải pháp có thể triển khai ngay lập tức để giảm phát thải carbon.

• Đặc tính & Công nghệ: Hai loại chính được xem xét cho ngành hàng hải là FAME (Fatty Acid Methyl Ester) và HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).⁶⁰ Ưu điểm lớn nhất của chúng là đặc tính “drop-in”, nghĩa là chúng có thể được pha trộn với nhiên liệu diesel thông thường (ví dụ, B24 là hỗn hợp 24% biofuel) hoặc sử dụng 100% trong các động cơ hiện có mà không cần hoặc chỉ cần sửa đổi rất ít.⁶⁰
• Phát thải (Well-to-Wake): Tùy thuộc vào nguồn nguyên liệu và quy trình sản xuất, nhiên liệu sinh học có thể giảm phát thải GHG từ 41% đến hơn 100% (thậm chí âm) so với nhiên liệu hóa thạch.⁶²
• Hạ tầng & Chi phí: Có thể tận dụng hoàn toàn cơ sở hạ tầng lưu trữ và bunkering hiện có.⁶¹ Tuy nhiên, chi phí sản xuất nhiên liệu sinh học cao hơn đáng kể so với nhiên liệu hóa thạch, có thể cao hơn từ 70% đến 130%.⁶³
• Thách thức: Rào cản lớn nhất đối với nhiên liệu sinh học là tính bền vững và sự sẵn có của nguồn nguyên liệu. Việc sử dụng các loại cây lương thực (thế hệ 1) để sản xuất nhiên liệu gây ra lo ngại về an ninh lương thực và thay đổi mục đích sử dụng đất. Do đó, các quy định (như FuelEU Maritime) ngày càng ưu tiên các nguồn nguyên liệu từ chất thải (thế hệ 2 và 3) như dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật.⁶⁰ Tuy nhiên, nguồn cung các nguyên liệu này rất hạn chế và phải cạnh tranh gay gắt với các ngành vận tải khác như hàng không và đường bộ.⁶¹ Ngoài ra, FAME có tính ổn định hóa học kém, không thể lưu trữ quá sáu tháng và có nguy cơ phát triển vi sinh vật.⁶

Sự phân tích trên cho thấy không có một “viên đạn bạc” nào cho việc khử carbon trong ngành hàng hải. Mỗi lựa chọn đều có một tổ hợp ưu và nhược điểm riêng, đòi hỏi một chiến lược đa dạng và linh hoạt. Đối với một quốc gia đang phát triển như Việt Nam, các yếu tố như “mức độ sẵn sàng của cơ sở hạ tầng” và “chi phí hoán cải” có thể đóng vai trò quyết định trong việc lựa chọn lộ trình, thậm chí còn quan trọng hơn tiềm năng giảm phát thải cuối cùng của nhiên liệu trong giai đoạn đầu. Việc ưu tiên các giải pháp có rào cản gia nhập thấp hơn như methanol và nhiên liệu sinh học có thể là một con đường thực tế hơn để bắt đầu quá trình chuyển đổi, thay vì chờ đợi các công nghệ hoàn hảo nhưng đắt đỏ và phức tạp như amoniac và hydro.

Bảng 3: Phân tích So sánh Toàn diện các Nhiên liệu Hàng hải Thay thế

Tiêu chí	LNG (Xanh lam/Xanh)	Methanol (Xám/Xanh)	Amoniac (Xanh lam/Xanh)	Hydro (Xanh)	Biofuels (FAME/HVO)
Mức giảm WtW GHG (so với VLSFO)	Lên đến 23% (vấn đề methane slip) 21	-10% (xám) đến 95% (xanh) 1	>0% (xanh lam) đến ~70% (xanh, có thể cải thiện) 31	~100% 54	40% – 100+% 62
Mức độ Trưởng thành Công nghệ (TRL)	Cao (TRL 8-9)	Cao (TRL 8-9)	Trung bình (TRL 5-7)	Thấp-Trung bình (TRL 4-6)	Cao (TRL 9)
Chi phí Nhiên liệu Tương đối (Dự báo 2030)	Trung bình – Cao	Trung bình (xám) – Cao (xanh)	Rất cao	Rất cao	Cao
Tác động CAPEX (Hoán cải/Đóng mới)	Cao	Trung bình	Rất cao	Rất cao	Thấp
Rủi ro An toàn chính	Đông lạnh, dễ cháy	Độc tính, cháy (lửa vô hình)	Độc tính cao, ăn mòn	Dễ cháy nổ, giòn hydro	Tính ổn định (FAME), vi sinh vật
Yêu cầu Hạ tầng	Chuyên dụng, đắt đỏ	Có thể nâng cấp từ hạ tầng hiện có	Cần xây mới quy mô lớn	Cần xây mới hoàn toàn	Tận dụng hạ tầng hiện có
Mức độ phù hợp cho đội tàu Việt Nam	Ngắn hạn: Thí điểm hạn chế. Trung hạn: Khả thi nếu giá cạnh tranh.	Ngắn hạn: Giải pháp ưu tiên hàng đầu. Trung hạn: Lựa chọn chiến lược.	Trung hạn: Thí điểm trên tàu đóng mới. Dài hạn: Tiềm năng.	Dài hạn: Tầm nhìn xa.	Ngắn hạn: Giải pháp “drop-in” tức thời. Trung hạn: Bổ sung.

Phần III: Hiện trạng và Thách thức của Ngành Hàng hải Việt Nam

Để xây dựng một lộ trình chuyển đổi khả thi, việc phân tích sâu sắc bối cảnh thực tế của ngành hàng hải Việt Nam là điều kiện tiên quyết. Một chiến lược thành công phải được xây dựng dựa trên sự hiểu biết rõ ràng về hiện trạng đội tàu, năng lực công nghiệp hỗ trợ, và khung chính sách quốc gia.

3.1. Phân tích Cơ cấu Đội tàu Quốc gia

Đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển về số lượng và tải trọng trong những năm gần đây, tuy nhiên vẫn tồn tại nhiều bất cập cố hữu về cơ cấu và chất lượng.

• Quy mô và Tải trọng: Tính đến cuối năm 2024, đội tàu biển Việt Nam có khoảng 1,490 tàu với tổng trọng tải khoảng 11.4 triệu DWT.⁶⁵ Một số thống kê khác vào cuối năm 2021 ghi nhận 1,494 tàu với tổng trọng tải 11.6 triệu DWT.⁶⁶ Với quy mô này, đội tàu Việt Nam xếp thứ 3 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Malaysia) và thứ 22 trên thế giới.⁶⁵
• Cơ cấu theo loại tàu: Một trong những điểm yếu lớn nhất của đội tàu Việt Nam là cơ cấu mất cân đối và không phù hợp với xu hướng vận tải thế giới. Đội tàu chủ yếu bao gồm tàu hàng rời và tàu hàng tổng hợp, chiếm tới 70.3% tổng số tàu.⁶⁸ Trong khi đó, đội tàu container, phương thức vận tải chiếm hơn 52% giá trị thương mại toàn cầu, lại rất nhỏ bé, chỉ chiếm khoảng 3.5% tổng tải trọng của đội tàu quốc gia.⁶⁷ Việt Nam thiếu trầm trọng các tàu chuyên dụng và tàu có trọng tải lớn để hoạt động hiệu quả trên các tuyến viễn dương.⁶⁷
• Tuổi tàu: Độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam hiện khoảng 16,5 năm. Trong đó, tàu chở khách có độ tuổi trung bình trẻ nhất đạt khoảng 7,9 tuổi, còn tàu khí hóa lỏng có độ tuổi cao nhất lên đến khoảng 22,7 tuổi. Tuổi tàu container trung bình là khoảng 17,6 tuổi, tàu dầu, hóa chất khoảng 17,7 tuổi, và tàu chở hàng rời, tổng hợp khoảng 15,8 tuổi. Tuổi tàu trung bình đội tàu Việt Nam cũng được đánh giá là trẻ hơn so với tuổi tàu trung bình thế giới, khi theo số liệu của UNCTAD, tuổi bình quân tàu thế giới là khoảng 21,9 tuổi, nghĩa là đội tàu Việt Nam trẻ hơn khoảng 5 năm so với thế giới. Phần lớn đội tàu container của Việt Nam có tuổi đời trên 20 năm và cần được thay thế khẩn cấp.⁷⁰ Xu hướng chung của đội tàu thế giới cũng đang già đi, với tuổi trung bình tăng từ 20 lên 22 tuổi trong những năm gần đây, một phần do sự do dự của các chủ tàu trong việc đầu tư vào công nghệ mới.⁷¹ Đối với đội tàu Việt Nam, tuổi đời cao không chỉ làm giảm hiệu quả khai thác, tăng chi phí bảo dưỡng mà còn khiến việc đầu tư hoán cải sang nhiên liệu sạch trở nên kém hiệu quả về mặt kinh tế.
• Thị phần vận tải: Do những hạn chế về cơ cấu và chất lượng, đội tàu Việt Nam chỉ đảm nhận được một phần rất nhỏ trong thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của chính mình, dao động từ 5% đến 8%.⁷² Hơn 90% thị phần còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài, dẫn đến tình trạng chảy máu ngoại tệ và sự phụ thuộc vào các chuỗi cung ứng bên ngoài.⁶⁹

Những phân tích trên cho thấy một “khoảng vênh” rất lớn giữa tham vọng chính sách về một ngành hàng hải xanh, hiện đại và thực trạng năng lực của đội tàu quốc gia. Việc chỉ ban hành các quy định mà không có các cơ chế hỗ trợ đột phá về tài chính và công nghệ sẽ không thể thu hẹp khoảng cách này. Do đó, lộ trình chuyển đổi năng lượng phải được lồng ghép chặt chẽ với chiến lược tổng thể về trẻ hóa và hiện đại hóa đội tàu, biến thách thức tuân thủ môi trường thành cơ hội để tái cấu trúc và nâng cao năng lực cạnh tranh cho toàn ngành.

Bảng 4: Hồ sơ Đội tàu biển Việt Nam (dữ liệu ước tính 2023-2024)

Loại tàu	Số lượng (chiếc)	Tổng DWT (nghìn tấn)	Phân bổ theo Tuổi (ước tính)
Tàu hàng rời & Hàng tổng hợp	~709 68	~6,289 (55%)	Phần lớn > 15 năm
Tàu container	~48 70	~546 (5%)	Phần lớn > 15 năm
Tàu dầu/hóa chất	~178 68	~3,854 (34%)	Phần lớn > 15 năm
Tàu khác (khí hóa lỏng, v.v.)	~55	~711 (6%)	> 20 năm
Tổng cộng	~1,490 65	~11,400 65	Tuổi trung bình cao

Ghi chú: Dữ liệu được tổng hợp và ước tính từ nhiều nguồn.⁶⁵ Tỷ lệ phần trăm DWT được tính toán dựa trên tổng DWT. Phân bổ tuổi là ước tính dựa trên các báo cáo định tính.

3.2. Năng lực Hạ tầng và Công nghiệp Hỗ trợ

Năng lực của hệ thống cảng biển và ngành công nghiệp đóng tàu là hai yếu tố nền tảng quyết định sự thành công của quá trình chuyển đổi.

Hạ tầng Cảng

• Chiến lược Cảng Xanh: Chính phủ Việt Nam đã xác định phát triển cảng xanh là một định hướng chiến lược quan trọng, với mục tiêu áp dụng các tiêu chí cảng xanh một cách bắt buộc trong quy hoạch và đầu tư sau năm 2030.⁷⁰ Nhiều cảng đã bắt đầu triển khai các sáng kiến xanh. Điển hình là Tân Cảng Cát Lái, cảng đầu tiên của Việt Nam đạt chứng nhận “Cảng Xanh”, đã thay thế các thiết bị nâng hạ chạy diesel bằng thiết bị điện, tiết kiệm hàng triệu USD chi phí nhiên liệu mỗi năm, đồng thời đẩy mạnh số hóa thủ tục để giảm thời gian chờ của xe tải tại cổng.⁷⁰ Các cảng khác như VICT và cảng Long An cũng đang đầu tư vào năng lượng mặt trời và các thiết bị điện để giảm phát thải.⁷⁵
• Hạ tầng Nhiên liệu Mới: Đây là điểm yếu lớn nhất hiện nay. Cơ sở hạ tầng cho các loại nhiên liệu thay thế như LNG, methanol, amoniac cho mục đích bunkering hàng hải gần như chưa tồn tại. Các dự án đang được triển khai chủ yếu tập trung vào nhập khẩu LNG để phục vụ các nhà máy điện, ví dụ như kho cảng LNG Thị Vải của PV GAS (công suất giai đoạn 1 là 1 triệu tấn/năm), kho cảng LNG Hải Linh, và các dự án tại Bạc Liêu, Cà Ná.⁷⁶ Mặc dù các dự án này tạo ra một “mỏ neo” hạ tầng ban đầu và kinh nghiệm vận hành nhiên liệu hóa lỏng, nhưng chúng chưa được quy hoạch tích hợp cho nhu cầu bunkering của ngành hàng hải. Điều này tạo ra một rủi ro: Việt Nam có thể bị “khóa chân” vào hạ tầng LNG cho ngành điện mà bỏ lỡ cơ hội quy hoạch song song cho các nhiên liệu bền vững hơn trong dài hạn như methanol và amoniac. Cần có một quy hoạch hạ tầng năng lượng cảng biển tích hợp, xem xét LNG là một phần của bức tranh lớn hơn và dành không gian quy hoạch cho các trung tâm bunkering đa nhiên liệu trong tương lai.

Công nghiệp Đóng tàu

• Năng lực: Ngành đóng tàu Việt Nam có một nền tảng vững chắc với khoảng 88 nhà máy, với năng lực đóng mới được ghi nhận lên tới 2.6-2.8 triệu DWT/năm.⁸¹ Các nhà máy lớn như của SBIC có khả năng đóng các tàu có trọng tải lớn, ví dụ tàu hàng rời 70,000 DWT, tàu dầu 100,000 DWT, và tàu container 1,700 TEU, phục vụ cả thị trường nội địa và xuất khẩu.⁸³
• Hạn chế: Mặc dù có năng lực về quy mô, ngành đóng tàu Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều thách thức. Phần lớn cơ sở hạ tầng và công nghệ đã được đầu tư từ lâu, không đồng bộ và thiếu vốn để đổi mới.⁸² Ngành công nghiệp chủ yếu phát triển theo chiều rộng, tập trung vào gia công lắp ráp, giá trị gia tăng thấp. Quan trọng nhất, các nhà máy đóng tàu trong nước hiện chưa có đủ hạ tầng, công nghệ và kinh nghiệm để thực hiện các dự án đóng mới hoặc hoán cải phức tạp cho các tàu sử dụng nhiên liệu sạch như methanol hay amoniac.⁸²

3.3. Khung Chính sách Quốc gia và các Rào cản

Chính phủ Việt Nam đã thể hiện quyết tâm chính trị mạnh mẽ trong việc thúc đẩy chuyển đổi năng lượng xanh, tuy nhiên việc triển khai trong thực tế vẫn còn nhiều thách thức.

• Cam kết và Chính sách:
  • Cam kết đạt Net-Zero vào năm 2050 tại COP26 là kim chỉ nam cho mọi chiến lược phát triển quốc gia.⁸⁶
  • Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải”. Đây là văn bản pháp lý quan trọng nhất, đặt ra lộ trình cụ thể cho ngành hàng hải:
    • Giai đoạn 2022 – 2030: Khuyến khích tàu biển Việt Nam hoạt động nội địa tuân thủ các quy định của IMO; khuyến khích chuyển đổi phương tiện, trang thiết bị tại cảng sang sử dụng điện, năng lượng xanh.⁸⁹
    • Giai đoạn 2031 – 2050: Từ sau năm 2035, tàu biển đóng mới, hoán cải, nhập khẩu phải sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% phương tiện, trang thiết bị tại cảng phải chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh.⁸⁹
  • Để thực thi Quyết định 876, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã ban hành Kế hoạch hành động chi tiết, giao nhiệm vụ cụ thể cho các cơ quan, đơn vị liên quan.⁹²
• Thách thức đối với Doanh nghiệp Vận tải biển:
  • Gánh nặng Tài chính: Chi phí đầu tư cho một con tàu mới sử dụng nhiên liệu sạch hoặc chi phí hoán cải một tàu hiện có là cực kỳ lớn, có thể lên đến hàng chục triệu USD. Đây là một rào cản gần như không thể vượt qua đối với phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, vốn có quy mô nhỏ và tiềm lực tài chính hạn chế.⁹⁴
  • Rủi ro Công nghệ và Thị trường: Sự không chắc chắn về việc loại nhiên liệu nào sẽ trở thành tiêu chuẩn trong tương lai, cùng với biến động giá nhiên liệu, tạo ra một môi trường đầu tư đầy rủi ro.⁹⁴
  • Áp lực Tuân thủ: Các quy định ngày càng nghiêm ngặt của IMO (EEXI, CII) và các cơ chế định giá carbon như EU ETS đang tạo ra áp lực chi phí và vận hành ngày càng tăng lên các chủ tàu Việt Nam, có nguy cơ làm bào mòn lợi nhuận và giảm năng lực cạnh tranh.⁹⁷

Phần IV: Đề án Lộ trình Chuyển đổi Năng lượng Xanh cho Đội tàu biển Việt Nam

Dựa trên các phân tích về bối cảnh toàn cầu và hiện trạng ngành hàng hải Việt Nam, đề án này đề xuất một lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh theo từng giai đoạn, được xây dựng trên các nguyên tắc chỉ đạo rõ ràng và các hành động cụ thể, nhằm hướng tới một tương lai bền vững và cạnh tranh.

4.1. Tầm nhìn và các Nguyên tắc Chỉ đạo

• Tầm nhìn đến 2050: “Phát triển đội tàu biển Việt Nam hiện đại, cạnh tranh, hoạt động an toàn và hiệu quả trên các tuyến hàng hải xanh toàn cầu, góp phần thực hiện cam kết Net-Zero của quốc gia và khẳng định vị thế của Việt Nam là một quốc gia biển có trách nhiệm.”
• Các Nguyên tắc Chỉ đạo: Lộ trình chuyển đổi phải tuân thủ năm nguyên tắc cốt lõi sau:
  1. An toàn là trên hết: Mọi quyết định về lựa chọn công nghệ và nhiên liệu phải đặt sự an toàn của thuyền viên, con tàu và môi trường lên hàng đầu. Ưu tiên các giải pháp đã được kiểm chứng, có các quy trình và tiêu chuẩn an toàn rõ ràng đã được quốc tế công nhận.
  2. Linh hoạt và Tùy chọn (Flexibility and Optionality): Trong bối cảnh công nghệ nhiên liệu tương lai còn nhiều bất định, chiến lược của Việt Nam phải tránh bị “khóa chân” (lock-in) vào một công nghệ duy nhất. Do đó, cần ưu tiên các giải pháp lưỡng nhiên liệu (dual-fuel) và các thiết kế tàu “sẵn sàng hoán cải” (retrofit-ready), cho phép chuyển đổi linh hoạt trong tương lai với chi phí thấp hơn.
  3. Khả thi về Kinh tế: Lộ trình phải thực tế, tính đến khả năng tài chính của các chủ tàu và năng lực của nền kinh tế quốc gia. Các giải pháp được lựa chọn phải có một lộ trình rõ ràng để đạt được tính cạnh tranh về chi phí trong dài hạn.
  4. Phù hợp theo Phân khúc: Không có giải pháp “một kích cỡ cho tất cả”. Lộ trình phải đưa ra các định hướng khác nhau cho các phân khúc tàu khác nhau (tàu nội địa, tàu feeder, tàu viễn dương) và các loại hàng hóa khác nhau (hàng rời, container, hàng lỏng).
  5. Hợp tác Công-Tư (Public-Private Partnership): Sự thành công của quá trình chuyển đổi đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ. Nhà nước đóng vai trò kiến tạo, định hướng chiến lược, xây dựng hành lang pháp lý và các cơ chế hỗ trợ. Doanh nghiệp là động lực chính, trực tiếp đầu tư, đổi mới và triển khai.

4.2. Lộ trình Chuyển đổi theo Giai đoạn và Phân khúc Tàu

Lộ trình được chia thành ba giai đoạn chính, phù hợp với các mốc thời gian của IMO và Quyết định 876/QĐ-TTg.

Giai đoạn 1 (Đến 2030 – Tối ưu hóa, Thí điểm và Chuẩn bị)

• Mục tiêu chính: Đạt được mục tiêu giảm 40% cường độ carbon của IMO, bắt đầu tiếp cận mục tiêu 5-10% năng lượng sạch, và xây dựng nền tảng vững chắc cho các giai đoạn tiếp theo.
• Hành động:
  • Đối với toàn đội tàu: Áp dụng triệt để các biện pháp nâng cao hiệu quả năng lượng đã được chứng minh. Điều này bao gồm việc tuân thủ các chỉ số EEXI (Chỉ số hiệu quả năng lượng cho tàu hiện có) và CII (Chỉ số cường độ carbon), thông qua các giải pháp như giới hạn công suất động cơ, lắp đặt các thiết bị tiết kiệm năng lượng (Energy Saving Devices – ESDs), sử dụng sơn vỏ tàu tiên tiến để giảm ma sát, và tối ưu hóa hành trình dựa trên dữ liệu thời tiết và dòng chảy.⁹⁷
  • Đối với tàu hoạt động tuyến nội địa và khu vực gần: Ưu tiên sử dụng nhiên liệu sinh học pha trộn (ví dụ: B24, B30) làm giải pháp “drop-in” tức thời. Đây là cách nhanh nhất để giảm phát thải carbon mà không cần đầu tư lớn vào việc sửa đổi tàu.⁶⁰ Đồng thời, bắt đầu triển khai các dự án thí điểm tàu chạy hoàn toàn bằng điện hoặc pin cho các tuyến vận tải rất ngắn, chẳng hạn như giữa đất liền và các đảo gần bờ.
  • Đối với tàu đóng mới hoặc tàu trẻ (dưới 10 tuổi): Khuyến khích mạnh mẽ việc đóng mới các tàu “sẵn sàng cho Methanol” (Methanol-ready). Các thiết kế này cho phép việc hoán cải sang sử dụng methanol trong tương lai trở nên dễ dàng và ít tốn kém hơn. Triển khai các dự án thí điểm đóng mới tàu container hoặc tàu hàng rời cỡ nhỏ chạy bằng động cơ lưỡng nhiên liệu Methanol (Methanol DF) cho các tuyến vận tải thường xuyên kết nối với các trung tâm hàng hải lớn trong khu vực như Singapore.
  • Về hạ tầng: Lập quy hoạch quốc gia về hạ tầng bunkering nhiên liệu sạch. Ưu tiên bắt đầu xây dựng cơ sở hạ tầng lưu trữ và cung cấp Methanol quy mô nhỏ tại hai cụm cảng chiến lược là Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải. Tận dụng các dự án kho cảng LNG hiện có để nghiên cứu và thí điểm khả năng cung cấp LNG cho tàu biển.

Giai đoạn 2 (2031-2040 – Mở rộng quy mô và Tăng tốc)

• Mục tiêu chính: Đáp ứng các mục tiêu giảm phát thải GHG đầy tham vọng của IMO cho năm 2040 (giảm ít nhất 70-80%).
• Hành động:
  • Đối với tàu đóng mới: Ban hành quy định bắt buộc các tàu đóng mới, đặc biệt là tàu container, tàu dầu và tàu hàng rời hoạt động tuyến quốc tế, phải được trang bị động cơ lưỡng nhiên liệu sử dụng các loại nhiên liệu sạch đã được chứng minh (ưu tiên Methanol xanh, Bio-LNG/e-LNG). Bắt đầu triển khai các dự án đóng mới tàu “sẵn sàng cho Amoniac” (Ammonia-ready) để chuẩn bị cho giai đoạn tiếp theo.
  • Đối với việc hoán cải: Triển khai một chương trình hỗ trợ tài chính quy mô lớn của chính phủ để khuyến khích và hỗ trợ các chủ tàu hoán cải các tàu có tuổi đời dưới 15 năm sang sử dụng Methanol.
  • Về hạ tầng: Mở rộng mạng lưới bunkering Methanol ra các cảng biển quan trọng khác trên cả nước. Dựa trên kết quả của các nghiên cứu và dự án thí điểm toàn cầu, bắt đầu xây dựng cơ sở hạ tầng thí điểm cho việc cung cấp Amoniac tại một cụm cảng chiến lược (ví dụ: Cái Mép – Thị Vải).
  • Về nguồn cung nhiên liệu: Thúc đẩy mạnh mẽ việc sản xuất Methanol xanh và Amoniac xanh trong nước. Tận dụng tiềm năng to lớn về năng lượng tái tạo (điện gió ngoài khơi, điện mặt trời) của Việt Nam để sản xuất hydro xanh, nguyên liệu đầu vào cho cả hai loại nhiên liệu này.¹⁰⁰

Giai đoạn 3 (2041-2050 – Hướng tới Phát thải ròng bằng “0”)

• Mục tiêu chính: Đạt được mục tiêu Net-Zero của IMO và cam kết quốc gia của Việt Nam.
• Hành động:
  • Đối với toàn đội tàu: Thực hiện chuyển đổi phần lớn đội tàu sang sử dụng các nhiên liệu không carbon như Amoniac xanh và Methanol xanh. Các phân khúc tàu chuyên biệt và các tuyến ngắn có thể chuyển sang sử dụng Hydro xanh hoặc pin khi công nghệ đã trưởng thành và chi phí hợp lý.
  • Về hạ tầng: Hoàn thiện mạng lưới bunkering đa nhiên liệu (Methanol, Amoniac, và có thể cả Hydro) trên toàn quốc, đảm bảo khả năng tiếp nhiên liệu sạch một cách thuận tiện và an toàn.
  • Về chính sách: Áp dụng các quy định mang tính bắt buộc về việc loại bỏ hoàn toàn việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong ngành hàng hải, phù hợp với lộ trình của IMO.

Chiến lược “Methanol-First” (Ưu tiên Methanol) được đề xuất làm trọng tâm cho giai đoạn đến năm 2040. Lý do là Methanol hiện đang là giải pháp cân bằng tốt nhất giữa các yếu tố quan trọng: mức độ trưởng thành của công nghệ động cơ đã được thương mại hóa, rủi ro an toàn có thể quản lý được dựa trên kinh nghiệm thực tế, yêu cầu về hạ tầng có thể nâng cấp từ nền tảng hiện có, và chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn đáng kể so với Amoniac và Hydro.²⁹ Lựa chọn này cho phép Việt Nam bắt đầu quá trình chuyển đổi một cách thực chất và ngay lập tức, thay vì phải chờ đợi các giải pháp hoàn hảo nhưng còn xa vời.

Đồng thời, cần nhận thức rằng việc trẻ hóa đội tàu không phải là một chi phí phụ, mà là một điều kiện tiên quyết và là một phần không thể tách rời của lộ trình chuyển đổi năng lượng. Với phần lớn đội tàu hiện tại đã quá cũ, việc đầu tư hoán cải sẽ không hiệu quả về mặt kinh tế.⁷⁰ Do đó, các chính sách hỗ trợ chuyển đổi xanh phải được lồng ghép chặt chẽ với các chính sách khuyến khích đầu tư, đóng mới các tàu thế hệ mới. Điều này không chỉ giúp giảm phát thải mà còn là cơ hội vàng để nâng cao năng lực cạnh tranh tổng thể của đội tàu quốc gia.

Bảng 5: Lộ trình Chuyển đổi theo Giai đoạn cho Đội tàu Việt Nam

Giai đoạn	Mục tiêu chính	Hành động cho Đội tàu	Hành động về Hạ tầng	Hành động về Chính sách & Tài chính	Cơ quan chủ trì/phối hợp
Đến 2030	Tối ưu hóa, Thí điểm, Chuẩn bị. Đạt mục tiêu IMO 2030.	– Áp dụng triệt để các biện pháp EEXI, CII. – Sử dụng rộng rãi Biofuel “drop-in”. – Thí điểm tàu Methanol DF mới.	– Quy hoạch hạ tầng bunkering quốc gia. – Bắt đầu xây dựng hạ tầng Methanol tại Hải Phòng, Cái Mép.	– Ban hành gói tín dụng xanh giai đoạn 1. – Ban hành ưu đãi thuế cho tàu “Methanol-ready”. – VR ban hành quy chuẩn cho Biofuel, Methanol.	Bộ Xây dựng, Cục HHĐTVN, VR, Bộ TC, NHNN,
2031-2040	Mở rộng quy mô, Tăng tốc. Đạt mục tiêu IMO 2040.	– Bắt buộc tàu đóng mới dùng nhiên liệu sạch (Methanol/LNG xanh). – Chương trình hoán cải tàu <15 tuổi sang Methanol. – Thí điểm tàu “Ammonia -ready”.	– Mở rộng mạng lưới bunkering Methanol. – Xây dựng hạ tầng bunkering Amoniac thí điểm. – Thúc đẩy sản xuất nhiên liệu xanh trong nước.	– Thành lập Quỹ Chuyển đổi Xanh Hàng hải. – Mở rộng các gói tín dụng, ưu đãi thuế. – VR ban hành quy chuẩn cho Amoniac.	Bộ Xây dựng, Bộ Công Thương, VR, Bộ TC, NHNN
2041-2050	Hướng tới Net-Zero. Đạt mục tiêu IMO & Quốc gia 2050.	– Chuyển đổi phần lớn đội tàu sang Amoniac/Methanol xanh. – Triển khai tàu chạy Hydro/Pin cho các tuyến phù hợp.	– Hoàn thiện mạng lưới bunkering đa nhiên liệu (Methanol, Amoniac, Hydro).	– Ban hành quy định loại bỏ hoàn toàn nhiên liệu hóa thạch. – Điều chỉnh chính sách hỗ trợ cho các công nghệ mới nổi.	Bộ Xây dựng, Cục HHĐTVN, Bộ KH&CN

Phần V: Các Giải pháp và Kiến nghị Chính sách

Để hiện thực hóa lộ trình đầy tham vọng đã vạch ra, cần có một hệ thống các giải pháp đồng bộ và các chính sách mang tính đột phá, tập trung vào việc tháo gỡ các rào cản về tài chính, thể chế và công nghệ.

5.1. Cơ chế Tài chính và Ưu đãi

Gánh nặng tài chính là trở ngại lớn nhất đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Do đó, các chính sách tài chính không nên chỉ mang tính “hỗ trợ” mà phải là “đòn bẩy”, tạo ra lợi thế cạnh tranh rõ ràng cho các doanh nghiệp tiên phong, từ đó thúc đẩy cả thị trường cùng chuyển đổi.

• Tín dụng Xanh chuyên biệt:
  • Kiến nghị: Ngân hàng Nhà nước cần ban hành chỉ thị hoặc cơ chế khuyến khích các ngân hàng thương mại, đặc biệt là các ngân hàng có vốn nhà nước như BIDV, Vietcombank, Agribank, xây dựng các gói tín dụng xanh chuyên biệt cho ngành hàng hải. Các gói này cần có các đặc điểm: lãi suất ưu đãi, thời gian vay dài hạn (phù hợp với vòng đời tài sản của tàu), thời gian ân hạn kéo dài, và có thể sử dụng chính con tàu hình thành từ vốn vay làm tài sản đảm bảo.¹⁰⁵
  • Cơ sở: Hiện tại, các ngân hàng đã triển khai các chương trình tín dụng xanh, nhưng chủ yếu tập trung vào năng lượng tái tạo, nông nghiệp sạch, và xây dựng xanh.¹⁰⁸ Dư nợ tín dụng xanh của BIDV đến cuối năm 2024 đạt gần 81 nghìn tỷ đồng, cho thấy tiềm lực lớn.¹¹¹ Cần có một danh mục xanh (green taxonomy) rõ ràng, trong đó xác định việc đóng mới hoặc hoán cải tàu sử dụng nhiên liệu sạch là một lĩnh vực được ưu tiên tài trợ.
• Ưu đãi về Thuế và Phí:
  • Kiến nghị:
    1. Thuế Thu nhập Doanh nghiệp (TNDN): Áp dụng mức ưu đãi thuế TNDN cao nhất cho các doanh nghiệp vận tải biển đầu tư vào tàu xanh, tương tự như chính sách áp dụng cho các dự án năng lượng tái tạo, năng lượng sạch (thuế suất 10% trong 15 năm, miễn 4 năm, giảm 50% trong 9 năm tiếp theo).¹¹²
    2. Thuế Nhập khẩu: Miễn thuế nhập khẩu đối với các tàu biển hoàn chỉnh, động cơ, hệ thống nhiên liệu và các thiết bị liên quan sử dụng nhiên liệu sạch được nhập khẩu để đóng mới hoặc hoán cải đội tàu.
    3. Phí Cảng biển: Xây dựng và áp dụng chính sách giảm phí trọng tải, phí cảng vụ cho các tàu sử dụng nhiên liệu sạch hoặc đạt chỉ số hiệu quả năng lượng cao khi cập cảng Việt Nam. Đây là một thông lệ quốc tế hiệu quả, học hỏi từ mô hình “Green Port Programme” của Singapore.¹¹⁵
  • Thành lập Quỹ Chuyển đổi Xanh Hàng hải:
    • Kiến nghị: Chính phủ xem xét thành lập một quỹ quốc gia chuyên trách để hỗ trợ quá trình chuyển đổi. Nguồn vốn của quỹ có thể đến từ: (1) Ngân sách nhà nước cấp ban đầu; (2) Nguồn thu từ các loại thuế, phí môi trường hoặc phí carbon trong tương lai; (3) Vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và tài chính khí hậu từ các tổ chức quốc tế như Ngân hàng Thế giới (World Bank), Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), và các quỹ khí hậu toàn cầu.¹¹⁶
    • Chức năng: Quỹ sẽ hoạt động như một công cụ tài chính linh hoạt, cung cấp các hình thức hỗ trợ đa dạng như: đồng tài trợ cho các dự án đóng mới/hoán cải, bảo lãnh cho các khoản vay tín dụng xanh, tài trợ cho các hoạt động nghiên cứu, phát triển và thí điểm công nghệ (R&D), và hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực.

5.2. Hoàn thiện Thể chế và Quy chuẩn Kỹ thuật

Một hành lang pháp lý và kỹ thuật rõ ràng, minh bạch là điều kiện cần để doanh nghiệp yên tâm đầu tư và vận hành an toàn.

• Quy chuẩn Kỹ thuật Quốc gia:
  • Kiến nghị: Giao Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) làm cơ quan đầu mối, khẩn trương nghiên cứu, xây dựng và ban hành bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia cho việc thiết kế, đóng mới, hoán cải, kiểm tra và vận hành các tàu sử dụng nhiên liệu thay thế, bắt đầu với Methanol và sau đó là Amoniac, Hydro. Các quy chuẩn này cần được hài hòa hóa với các quy định quốc tế như IGF Code của IMO và các hướng dẫn của các tổ chức đăng kiểm hàng đầu thế giới (DNV, Lloyd’s Register) để đảm bảo tàu Việt Nam có thể hoạt động trên toàn cầu.⁹⁷
• Hành lang pháp lý cho Bunkering:
  • Kiến nghị: Bộ Xây dựng phối hợp với Bộ Công Thương và các địa phương có cảng biển lớn xây dựng các quy định cụ thể về quy hoạch, cấp phép, tiêu chuẩn an toàn, phòng chống cháy nổ, và quy trình vận hành cho các hoạt động lưu trữ và cung cấp (bunkering) các loại nhiên liệu mới tại cảng biển. Cần xác định rõ các khu vực an toàn, quy trình ứng phó sự cố cho từng loại nhiên liệu.⁵³
• Đào tạo và Phát triển Nguồn nhân lực:
  • Kiến nghị: Bộ Xây dựng chỉ đạo các trường đại học, cao đẳng hàng hải (như Đại học Hàng hải Việt Nam) cập nhật chương trình giảng dạy, đầu tư các phòng thí nghiệm, mô phỏng để đào tạo thuyền viên và sĩ quan hàng hải. Cần xây dựng các khóa học và quy trình cấp chứng chỉ mới, đáp ứng các yêu cầu của Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn Huấn luyện, Cấp chứng chỉ và Trực ca cho thuyền viên (STCW) đối với việc vận hành an toàn các loại nhiên liệu mới.¹²⁵

5.3. Tăng cường Hợp tác Quốc tế

Chuyển đổi năng lượng là một thách thức toàn cầu và Việt Nam không thể thực hiện một mình. Hợp tác quốc tế là chìa khóa để tiếp cận công nghệ, nguồn vốn và thị trường.

• Phát triển Hành lang Vận tải Xanh (Green Corridors):
  • Kiến nghị: Chính phủ chủ động đề xuất và đàm phán với các đối tác chiến lược, đặc biệt là Singapore, để thiết lập một “Hành lang Vận tải Xanh và Kỹ thuật số” giữa cụm cảng Cái Mép – Thị Vải và Cảng Singapore. Mô hình này, tương tự hành lang Singapore – Rotterdam, sẽ tập trung vào việc: (1) Đồng bộ hóa các tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn; (2) Đảm bảo nguồn cung và khả năng tương tác bunkering nhiên liệu sạch (bắt đầu với biofuel và methanol); (3) Tối ưu hóa hoạt động thông qua số hóa, giảm thời gian tàu nằm chờ tại cảng.¹³⁰
  • Ý nghĩa chiến lược: Việc tham gia vào một hành lang xanh không chỉ giải quyết bài toán kỹ thuật mà còn là một chiến lược kinh tế. Nó mang lại cho các tàu Việt Nam một “giấy thông hành” để tham gia vào các chuỗi cung ứng cao cấp, nơi các chủ hàng lớn ngày càng yêu cầu vận tải carbon thấp. Điều này biến việc tuân thủ môi trường từ một gánh nặng chi phí thành một lợi thế thương mại, giúp giải quyết vấn đề thị phần cố hữu của đội tàu quốc gia.
• Hợp tác Chuyển giao Công nghệ và Năng lực:
  • Kiến nghị: Tăng cường hợp tác chiến lược với Na Uy, một quốc gia tiên phong toàn cầu về công nghệ hàng hải xanh. Hợp tác có thể tập trung vào các lĩnh vực: (1) Chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm trong việc đóng mới và hoán cải tàu sử dụng methanol và amoniac; (2) Hợp tác phát triển chuỗi cung ứng nhiên liệu sạch; (3) Đào tạo chuyên gia và thuyền viên.¹³⁴ Tận dụng các cụm công nghệ hàng hải của Na Uy (ví dụ: Norwegian Maritime CleanTech, GCE Blue Maritime Cluster) để kết nối và hỗ trợ các doanh nghiệp Việt Nam.¹⁴⁰
• Thu hút Tài chính Quốc tế:
  • Kiến nghị: Bộ Tài chính và Bộ Xây dựng cần xây dựng một danh mục các dự án ưu tiên (bao gồm các dự án hạ tầng cảng xanh, dự án trẻ hóa đội tàu) để chủ động làm việc với các định chế tài chính đa phương như World Bank, ADB, và các quỹ khí hậu. Các tổ chức này có các chương trình chuyên biệt nhằm hỗ trợ các nước đang phát triển trong quá trình chuyển đổi năng lượng và có thể cung cấp các nguồn vốn vay ưu đãi, hỗ trợ kỹ thuật và chia sẻ rủi ro.¹¹⁶

Kết luận

Cuộc chuyển đổi sang năng lượng sạch là hành trình tất yếu và đầy thách thức đối với ngành hàng hải Việt Nam. Việc tiếp tục phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch không chỉ đi ngược lại xu thế toàn cầu và các cam kết quốc gia về môi trường, mà còn đặt các doanh nghiệp trước những rủi ro tài chính ngày càng lớn từ các cơ chế định giá carbon.

Đề án này đã phân tích một cách hệ thống các lựa chọn nhiên liệu, từ các giải pháp chuyển tiếp như LNG đến các lựa chọn linh hoạt như Methanol và các giải pháp không carbon trong dài hạn như Amoniac và Hydro. Đối chiếu với thực trạng đội tàu già cỗi, mất cân đối và năng lực hạ tầng còn hạn chế của Việt Nam, một lộ trình chuyển đổi theo từng giai đoạn, lấy “Methanol-First” làm chiến lược trọng tâm trong trung hạn, được xem là hướng đi khả thi và phù hợp nhất. Lộ trình này cân bằng giữa tham vọng và thực tế, cho phép Việt Nam bắt đầu hành động ngay lập tức với công nghệ đã được kiểm chứng, đồng thời chuẩn bị cho các giải pháp tiên tiến hơn trong tương lai.

Tuy nhiên, để lộ trình này trở thành hiện thực, cần có một sự chuyển biến mạnh mẽ và đồng bộ về chính sách. Các kiến nghị về cơ chế tài chính đột phá, hoàn thiện thể chế và tăng cường hợp tác quốc tế không chỉ là các giải pháp hỗ trợ, mà là những điều kiện tiên quyết. Việc thành lập các gói tín dụng xanh chuyên biệt, áp dụng ưu đãi thuế sâu rộng, và thành lập Quỹ Chuyển đổi Xanh Hàng hải sẽ tạo ra đòn bẩy kinh tế cần thiết. Việc Cục Đăng kiểm Việt Nam nhanh chóng ban hành các quy chuẩn kỹ thuật và việc xây dựng hành lang pháp lý cho hoạt động bunkering sẽ tạo ra sự minh bạch và an toàn. Đặc biệt, việc chủ động thiết lập các Hành lang Vận tải Xanh và hợp tác chuyển giao công nghệ với các đối tác quốc tế hàng đầu sẽ là chìa khóa để Việt Nam không chỉ tuân thủ các quy định mà còn nắm bắt cơ hội để nâng cao năng lực cạnh tranh và thị phần của đội tàu quốc gia.

Quá trình chuyển đổi này đòi hỏi một tầm nhìn dài hạn, sự quyết tâm chính trị mạnh mẽ và sự chung tay của cả hệ thống, từ các cơ quan quản lý nhà nước đến từng doanh nghiệp vận tải biển, nhà máy đóng tàu và các tổ chức tài chính. Đây là một cuộc đầu tư cho tương lai, không chỉ cho một ngành kinh tế mà cho sự phát triển bền vững của cả một quốc gia biển.

Seafarer Club biên dịch và tổng hợp nhờ sự hỗ trợ của Gemeni AI

Works cited

1. Synthetic fuels could be the answer to shipping’s net-zero goals, but don’t count on them yet, accessed July 27, 2025, https://www.ing.com/Newsroom/News/Synthetic-fuels-could-be-the-answer-to-shippings-net-zero-goals-but-dont-count-on-them-yet.htm
2. Technical Insights: The Chemistry of VLSFO – Spectra Fuels, accessed July 27, 2025, https://www.spectrafuels.com/technical-insights-the-chemistry-of-vlsfo/
3. Emission factors for shipping in scenarios – DiVA portal, accessed July 27, 2025, https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1601021/FULLTEXT01.pdf
4. What’s That: Very Low Sulfur Fuel Oil (VLSFO) – Mansfield Service Partners (MSP), accessed July 27, 2025, https://msp.energy/whats-that-very-low-sulfur-fuel-oil-vlsfo/
5. Đội tàu biển Việt Nam đáp ứng chuẩn nhiên liệu mới thế nào? :: Nội dung, accessed July 27, 2025, https://www.hiephoixangdau.org/nd/tin-trong-nuoc/doi-tau-bien-viet-nam-dap-ung-chuan-nhien-lieu-moi-the-nao.html
6. Marine Bunker Fuels Review | 2023 | VPS – Veritas Petroleum Services, accessed July 27, 2025, https://www.vpsveritas.com/knowledgecentre/articles/marine-bunker-fuels-review-2023
7. New Prospects of Waste Involvement in Marine Fuel Oil: Evolution of Composition and Requirements for Fuel with Sulfur Content up to 0.5% – MDPI, accessed July 27, 2025, https://www.mdpi.com/2077-1312/11/7/1460
8. 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships, accessed July 27, 2025, https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/2023-IMO-Strategy-on-Reduction-of-GHG-Emissions-from-Ships.aspx
9. IMO ADOPTS REVISED GHG REDUCTION STRATEGY FOR GLOBAL SHIPPING, accessed July 27, 2025, https://www.redmamla.org/en/news/imo-adopts-revised-ghg-reduction-strategy-global-shipping
10. Shipping Forecasts: Scoring the decarbonisation perspectives of IMO MBM shipping strategies – Carbon Market Watch, accessed July 27, 2025, https://carbonmarketwatch.org/wp-content/uploads/2024/12/Shipping-Forecasts-Scoring-the-decarbonisation-proposals-under-the-International-Maritime-Organisations-market-based-measures-MBM-shipping-strategies.pdf
11. IMO GHG reduction Strategy – Baseline 2008 – Decarbonization – Queseas, accessed July 27, 2025, https://www.queseas.com/t/imo-ghg-reduction-strategy-baseline-2008/1033
12. IMO Strategy on the Reduction of Greenhouse Gas Emissions from Ships Handbook: Chapter 1- What is at stake at the IMO – Seas At Risk, accessed July 27, 2025, https://seas-at-risk.org/general-news/imo-strategy-on-the-reduction-of-greenhouse-gas-emissions-from-ships-handbook-chapter-1-what-is-at-stake-at-the-imo/
13. IMO’s Net-Zero Framework and the Global Carbon Price on Shipping – Kslaw.com, accessed July 27, 2025, https://www.kslaw.com/news-and-insights/imos-net-zero-framework-and-the-global-carbon-price-on-shipping
14. Shipping Companies Must Prepare for Carbon Pricing Measures Soon | EY – Global, accessed July 27, 2025, https://www.ey.com/en_pl/insights/law/shipping-companies-must-prepare-for-carbon-pricing-measures-soon
15. The IMO Carbon Pricing Mechanism, the Equitable Transition of International Shipping, and WTO Law – TESS Forum., accessed July 27, 2025, https://tessforum.org/latest/the-imo-carbon-pricing-mechanism-the-equitable-transition-of-international-shipping-and-wto-law
16. Reducing emissions from the shipping sector – European Commission – EU Climate Action, accessed July 27, 2025, https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector_en
17. Compliance costs of VLSFO vs. bio-methanol vs. e-ammonia – Sustainable Ships, accessed July 27, 2025, https://www.sustainable-ships.org/stories/2025/compliance-costs-vlsfo-methanol-ammonia
18. Levelling the Ocean: Global Carbon Pricing for a Shared Climate Future – GeoServe, accessed July 27, 2025, https://geoserves.com/levelling-the-ocean-global-carbon-pricing-for-a-shared-climate-future/
19. LNG as marine fuel – DNV, accessed July 27, 2025, https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/lng-as-marine-fuel/technologies/
20. Marine engines and generating sets – Wärtsilä, accessed July 27, 2025, https://www.wartsila.com/marine/products/engines-and-generating-sets
21. LNG in shipping | Shell Global, accessed July 27, 2025, https://www.shell.com/business-customers/marine/fuel/lng-in-shipping.html
22. LNG as a Fuel – CLNG, accessed July 27, 2025, https://www.lngfacts.org/lng-as-a-fuel/
23. Costs and benefits of LNG as ship fuel for container vessels, accessed July 27, 2025, https://www.lng-info.de/fileadmin/user_upload/studien/Studie-GL-MAN-LNG.pdf
24. The shipping sector’s costly affair with LNG as a marine fuel – UCL, accessed July 27, 2025, https://www.ucl.ac.uk/bartlett/news/2022/sep/shipping-sectors-costly-affair-lng-marine-fuel
25. Safety – SEA-LNG, accessed July 27, 2025, https://sea-lng.org/why-lng/safety/
26. LNG Regulatory Documents | PHMSA – Department of Transportation, accessed July 27, 2025, https://www.phmsa.dot.gov/pipeline/liquified-natural-gas/lng-regulatory-documents
27. Methanol as a Marine Fuel, accessed July 27, 2025, https://www.methanol.org/wp-content/uploads/2020/01/Methanol-as-a-marine-fuel-january-2020.pdf
28. Green Methanol: A Deep Dive into the Alternative Marine Fuel – Port of Seattle, accessed July 27, 2025, https://www.portseattle.org/blog/green-methanol-deep-dive-alternative-marine-fuel
29. The State of Methanol as Marine Fuel 2023 – Sustainable Ships, accessed July 27, 2025, https://www.sustainable-ships.org/stories/2023/methanol-marine-fuel
30. Methanol as a marine fuel | NorthStandard, accessed July 27, 2025, https://north-standard.com/insights-and-resources/resources/articles/methanol-as-a-marine-fuel
31. Evaluation of alternative marine fuels for the decarbonization of maritime transport | IFPEN, accessed July 27, 2025, https://www.ifpenergiesnouvelles.com/article/evaluation-alternative-marine-fuels-decarbonization-maritime-transport
32. METHANOL AS A MARINE FUEL REPORT, accessed July 27, 2025, https://www.methanol.org/wp-content/uploads/2018/08/FCBI-Marine-Fuel-Report-REVISED.pdf
33. INSIGHT: A Comparative Analysis of Alternative Fuels for Sustainable Maritime Shipping, accessed July 27, 2025, https://shipandbunker.com/news/world/527976-insight-a-comparative-analysis-of-alternative-fuels-for-sustainable-maritime-shipping
34. World Bunker Prices, accessed July 27, 2025, https://shipandbunker.com/prices
35. Green Methanol Market Size to Hit USD 36.88 Billion by 2034 – Precedence Research, accessed July 27, 2025, https://www.precedenceresearch.com/green-methanol-market
36. Stena Line’s first methanol-ready hybrid ferry wraps up sea trials – Offshore-Energy.biz, accessed July 27, 2025, https://www.offshore-energy.biz/stena-lines-first-methanol-ready-hybrid-ferry-wraps-up-sea-trials/
37. E-methanol reshaping the maritime industry – IMarEST, accessed July 27, 2025, https://www.imarest.org/resource/mp-e-methanol-reshaping-the-maritime-industry.html
38. Maersk – Methanol journey | NorthStandard | Marine Insurance, accessed July 27, 2025, https://north-standard.com/insights-and-resources/resources/articles/maersk-methanol-journey
39. World’s 1st methanol-fueled ferry in first STS bunkering op – Offshore-Energy.biz, accessed July 27, 2025, https://www.offshore-energy.biz/worlds-1st-methanol-fueled-ferry-in-first-sts-bunkering-op/
40. Methanol as a Maritime Fuel With Maersk – YouTube, accessed July 27, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=A4M-PMDQpTY
41. climateworks.org, accessed July 27, 2025, https://www.climateworks.org/blog/can-ammonia-propel-the-shipping-industry-toward-…20on%20board.
42. Ammonia as marine fuel? Benefits, challenges, and smart adoption – Wärtsilä, accessed July 27, 2025, https://www.wartsila.com/insights/article/ammonia-fuel-for-thought-in-our-deep-dive
43. New ammonia chapter for technical and operational decision support – DNV, accessed July 27, 2025, https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/…decision-support/
44. Green Ammonia as a Maritime Fuel: A Summary of Key Aspects Influencing Market Formation. – MariNH3, accessed July 27, 2025, https://marinh3.ac.uk/…Fuel-May-2024.pdf
45. Techno-Economic Analysis of Ammonia and Methanol as Future Bunker Fuels, accessed July 27, 2025, https://spectrafuels.com/techno…as-future-bunker-fuels/
46. Ammonia-Powered Ships: The Future of Sustainable Maritime Transport?, accessed July 27, 2025, https://www.nautilusshipping.com/…maritime-transport
47. US Gulf lowest-cost green ammonia in 2030: Report | Latest Market News – Argus Media, accessed July 27, 2025, https://www.argusmedia.com/en/…2030-report
48. Green ammonia is ready to scale – now it’s shipping’s move – Splash247, accessed July 27, 2025, https://splash247.com/green-…shippings-move/
49. Ammonia Propulsion Retrofit May Cost Half of Vessel’s Value: Report – Ship & Bunker, accessed July 27, 2025, https://shipandbunker.com/news/…of-vessels-value-report
50. Retrofitting vessels for ammonia fuel: new technical study from Grieg Star, accessed July 27, 2025, https://ammoniaenergy.org/articles/…study-from-grieg-star/
51. Managing the safe use of ammonia as a marine fuel – DNV, accessed July 27, 2025, https://www.dnv.com/…ammonia-as-a-marine-fuel/
52. Ammonia as fuel: Quantitative Risk Assessment ranks safety issues – Lloyd’s Register, accessed July 27, 2025, https://www.lr.org/en/knowledge/…assessment-ranks-safety-issues/
53. AMMONIA BUNKERING: TECHNICAL AND OPERATIONAL ADVISORY – American Bureau of Shipping, accessed July 27, 2025, https://ww2.eagle.org/content/…/ammonia-bunkering-advisory.pdf
54. Marine Hydrogen Fuel – The Liquid Grid, accessed July 27, 2025, https://theliquidgrid…zero-emission-fuels/marine-hydrogen/
55. com, accessed July 27, 2025, https://theliquidgrid.com…20of%20a%20liquid.
56. Hydrogen at Sea: Charting a Sustainable Future for the Marine Industry. – H2GP Foundation, accessed July 27, 2025, https://www.h2gp.org/blog-pages/blog/hydrogen-at-sea-charting-a-sustainable-future-for-the-marine-industry
57. Liquid hydrogen safety considerations – Gexcon AS, accessed July 27, 2025, https://www.gexcon.com/blog/liquid-hydrogen-safety-considerations/
58. mdpi.com, accessed July 27, 2025, https://www.mdpi.com/1996-….20safety%20risk.
59. Hydrogen Safety Challenges: A Comprehensive Review on Production, Storage, Transport, Utilization, and CFD-Based Consequence and Risk Assessment – MDPI, accessed July 27, 2025, https://www.mdpi.com/1996-1073/17/6/1350
60. What are Biofuels? – Dan-Bunkering, accessed July 27, 2025, https://dan-bunkering.com/insights/what-are-biofuels/
61. Bio-diesel – Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, accessed July 27, 2025, https://www.zerocarbonshipping.com/energy-carriers/bio-diesel
62. Comparing Life-Cycle Emissions of Biofuels for Marine Applications: Hydrothermal Liquefaction of Wet Wastes, Pyrolysis of Wood, Fischer–Tropsch Synthesis of Landfill Gas, and Solvolysis of Wood – PubMed Central, accessed July 27, 2025, https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC10469451/
63. Biofuels twice as expensive as petrol and diesel in most cases – Transport & Environment, accessed July 27, 2025, https://www.transportenvironment.org/…fossil-fuels
64. Adoption of Biofuels for the Marine Shipping Industry: A Long-Term Price and Scalability Assessment – Maritime Administration, accessed July 27, 2025, https://www.maritime.dot.gov/sites….pdf
65. NGÀNH VẬN TẢI BIỂN – ABS, accessed July 27, 2025, https://www.abs.vn/wp-content…20250109.pdf
66. Cấp thiết phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia – VIMC, accessed July 27, 2025, https://vimc.co/cap-…tai-bien-quoc-gia/
67. Trends for Developing the Fleet in Vietnam – International Journal of Multidisciplinary Research and Publications (IJMRAP), accessed July 27, 2025, http://ijmrap.com…IJMRAP-V2N8P79Y20.pdf
68. Đội tàu biển Việt Nam giảm hơn 400 tàu trong hơn 10 năm, accessed July 27, 2025, https://mt.gov.vn/tk/tin-tuc/87493/doi-tau-…hon-10-nam.aspx
69. The transportation market of domestic fleet: A case in Vietnam – wwjmrd, accessed July 27, 2025, https://wwjmrd.com/upload…1581159373.pdf
70. Opportunities in Vietnam, accessed July 27, 2025, https://vm.ee/sites/default/files/documents/2025-03/Vietnam%20Strategy_Maritime.pdf
71. Review of Maritime Transport 2022- Chapter 2 – UNCTAD, accessed July 27, 2025, https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2022ch2_en.pdf
72. Năm 2024, vận tải hàng hải và đường thủy đều tăng trưởng ấn tượng, accessed July 27, 2025, https://doanhnghieptiepthi.vn/nam-2024-van-tai-hang-hai-va-duong-thuy-deu-tang-truong-an-tuong-161250118080153867.htm
73. Maritime profile: Viet Nam | UNCTAD Data Hub – UNCTADstat, accessed July 27, 2025, https://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/MaritimeProfile/en-GB/704/index.html
74. Towards net-zero emission ports – Nhịp sống kinh tế Việt Nam & Thế giới – VnEconomy, accessed July 27, 2025, https://vneconomy.vn/towards-net-zero-emission-ports.htm
75. Vietnam: Green port – an important link in the logistics chain – Windlogs Co.,Ltd, accessed July 27, 2025, https://windlogs.com.vn/vietnam-green-port-an-important-link-in-the-logistics-chain/
76. Hiện thực hóa mục tiêu nhiệt điện LNG theo quy hoạch điện VIII: Cách nào? – PVN, accessed July 27, 2025, https://www.pvn.vn/Pages/detail.aspx?NewsID=e66e8bc7-e95f-440b-9fc1-13d7f09b5769
77. Mô hình kho LNG trung tâm: Giải pháp chống lãng phí đầu tư cơ sở hạ tầng năng lượng quốc gia – Logistics, accessed July 27, 2025, https://logistics.gov.vn/…dau-tu-co-so-ha-tang-nang-luong-quoc-gia
78. Điểm danh một số dự án LNG nổi bật tại Việt Nam hiện nay – pv gas south, accessed July 27, 2025, https://pgs.com.vn/vi/mot-so-du-an-lng-noi-bat-tai-viet-nam-hien-nay
79. Lộ diện nhà đầu tư nộp hồ sơ dự án điện khí LNG Cà Ná hơn 57.000 tỉ đồng, accessed July 27, 2025, https://laodong.vn/kinh-doanh/lo-dien-nha-dau-tu-nop-ho-so-du-an-dien-khi-lng-ca-na-hon-57000-ti-dong-1543769.ldo
80. Kho cảng LNG trung tâm (LNG Hub): Những lợi ích vượt trội – PVN, accessed July 27, 2025, https://www.pvn.vn/Pages/detail.aspx?NewsID=d867bc08-1b43-4f45-bb49-4a3589eb4f59
81. Inside Vietnamese Shipbuilding: Challenges and Opportunities – Marine Link, accessed July 27, 2025, https://www.marinelink.com/news/inside-vietnamese-shipbuilding-challenges-522160
82. Nhiều dư địa phát triển lớn cho ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam, accessed July 27, 2025, https://www.vietnamplus.vn/nhieu…post1020686.vnp
83. Ngành đóng tàu và cơ hội từ chuyển đổi xanh – Vietnam.vn, accessed July 27, 2025, https://www.vietnam.vn/nganh-dong-tau-va-co-hoi-tu-chuyen-doi-xanh
84. Cơ hội của ngành đóng tàu và lợi thế cạnh tranh của Việt Nam, accessed July 27, 2025, https://congnghieptauthuyvietnam.vn/…viet-nam.html
85. Đóng tàu khởi sắc mạnh mẽ – Trang Thông tin đối ngoại, accessed July 27, 2025, https://ttdn.vn/hoi-nhap-va-phat-trien/kinh-te-dau-tu/dong-tau-khoi-sac-manh-me-82433
86. Thực hiện cam kết COP26 từ xây dựng một nền nông nghiệp phát triển bền vững, accessed July 27, 2025, https://www.nso.gov.vn/tin-tuc-khac/…phat-trien-ben-vung/
87. Cam kết của Việt Nam tại COP26 là một bước ngoặt lịch sử – Bộ Công Thương, accessed July 27, 2025, https://moit.gov.vn/phat-trien-ben-vung/…mot-buoc-ngoat-lich-su.html
88. Khẩn trương xây dựng Đề án thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP26 – Bộ Công Thương, accessed July 27, 2025, https://moit.gov.vn/bao-ve-moi-truong/…cua-viet-nam-tai-cop26.html
89. Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải – Cục Hàng Hải Việt Nam, accessed July 27, 2025, https://vimawa.gov.vn/vi/noi-dung/…phe-duyet-chuong-trinh-hanh
90. Quyết định 876/QĐ-TTg 2022 Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành GTVT – LuatVietnam, accessed July 27, 2025, https://luatvietnam.vn/tai-nguyen/quyet-dinh-876-qd-ttg-226589-d1.html
91. Quyết định 876/QĐ-TTg 2022 chuyển đổi năng lượng xanh giảm khí các bon ngành giao thông – Thư Viện Pháp Luật, accessed July 27, 2025, https://thuvienphapluat.vn/van-ban…xanh-giam-khi-cac-bon-nganh-giao-thong-523057.aspx
92. Ban hành Kế hoạch của Bộ GTVT thực hiện Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan – Bộ Giao thông vận tải, accessed July 27, 2025, https://mt.gov.vn/vn/tin-tuc/91017/ban-hanh-ke-hoach-cua-…me-tan-cua-nganh-giao-thong-van-tai-.aspx
93. Quyết định 1679/QĐ-BGTVT năm 2023 Kế hoạch thực hiện Quyết định 876/QĐ-TTg phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành – Thư Viện Pháp Luật, accessed July 27, 2025, https://thuvienphapluat.vn/van-ban/…Quyet-dinh-876-QD-TTg-592626.aspx
94. Những cơ hội và thách thức cho Doanh nghiệp vận tải biển – VELA, accessed July 27, 2025, https://vela.com….doanh-nghiep-van-tai-bien/
95. Giảm phát thải carbon, ngành vận tải biển cần hơn 100 tỉ đô la mỗi năm – VIMC, accessed July 27, 2025, https://vimc.co/giam-…100-ti-do-la-moi-nam/
96. Ngành vận tải biển đối mặt với áp lực giảm thiểu khí thải carbon – VOV Giao thông, accessed July 27, 2025, https://vovgiaothong.vn/….khi-thai-carbon-d39148.html
97. VN’s fleet struggling with EU’s new environmental laws – Vietnam News, accessed July 27, 2025, https://vietnamnews.vn/economy/…environmental-laws.html
98. Doanh nghiệp vận tải biển nguy cơ bị ‘bào mòn’ lợi nhuận – Tiền Phong, accessed July 27, 2025, https://tienphong.vn/doanh-…post1748889.tpo
99. Ngành vận tải biển với áp lực giảm phát khí thải – Vosco, accessed July 27, 2025, https://www.vosco.vn/…giam-phat-khi-thai-1175.html
100. Năng lượng tái tạo tác động thế nào đến nền nông nghiệp bền vững, accessed July 27, 2025, https://vienkinhteso.vn/nang-…nong-nghiep-ben-vung-17418.html
101. Hydrogen xanh – Năng lượng xanh cho một tương lai bền vững – FPT IS, accessed July 27, 2025, https://fpt-is.com/goc-nhin-so/hydrogen-xanh/
102. Phát triển Hydro xanh và Amoniac xanh tại Việt Nam: Thực trạng và tiềm năng tăng trưởng, accessed July 27, 2025, https://b-company.jp/vi/….the-current-status-and-growth-potential/
103. Advancing Offshore Wind in Viet Nam: World Bank Group Outlines Key Recommendations for Private Sector-Led Projects, accessed July 27, 2025, http://www.worldbank.org/en/…private-sector-led-projects
104. Lotus Blossoms in the Wind | Asian Development Bank, accessed July 27, 2025, https://www.adb.org/news/features/lotus-blossoms-wind
105. Vai trò của chính sách tín dụng xanh đối với chuyển đổi xanh của các doanh nghiệp tại Việt Nam, accessed July 27, 2025, https://tapchinganhang.gov.vn/…nam-33.html
106. Chính sách tín dụng xanh tại Việt Nam: Thực trạng và giải pháp – Báo Lao Động, accessed July 27, 2025, https://laodong.vn/kinh-doanh/…1496784.ldo
107. Tín dụng ngân hàng xanh: Thực tiễn tại một số quốc gia và khuyến nghị đối với Việt Nam 31/08/2022 14:08:00 – Tin bộ tài chính, accessed July 27, 2025, https://mof.gov.vn/webcenter…MOFUCM248560
108. CÔNG BỐ THÔNG TIN VỀ CHÍNH SÁCH TÍN DỤNG XANH TẠI MSB, accessed July 27, 2025, https://www.msb.com.vn/vi/w/cong-bo-thong-tin-chinh-sach-tin-dung-xanh
109. BIDV dành 10.000 tỷ đồng vốn ưu đãi tài trợ các công trình xanh – VnExpress, accessed July 27, 2025, https://vnexpress.net/bidv-danh-10-000-ty-dong-von-uu-dai-tai-tro-cac-cong-trinh-xanh-4783511.html
110. 5 ngân hàng dẫn đầu trong hỗ trợ tín dụng xanh tại Việt Nam, accessed July 27, 2025, https://tapchivietnamhuongsac.vn/5-ngan-hang-dan-dau-trong-ho-tro-tin-dung-xanh-tai-viet-nam-2095.html
111. Chiến lược thúc đẩy tín dụng xanh và thực tiễn triển khai tại BIDV – Báo Lao Động, accessed July 27, 2025, https://laodong.vn/kinh-doanh/…1496919.ldo
112. Dự án năng lượng tái tạo, năng lượng sạch được ưu đãi thuế – Báo Chính phủ, accessed July 27, 2025, https://baochinhphu.vn/…-102291218.htm
113. CHÍNH SÁCH ƯU ĐÃI ĐỐI VỚI DỰ ÁN SẢN XUẤT NĂNG LƯỢNG TÁI TẠO, NĂNG LƯỢNG SẠCH – VNC Consulting ®, accessed July 27, 2025, https://vnc-os.com/vi/chinh-sach-uu-dai-doi-voi-du-an-san-xuat-nang-luong-tai-tao-nang-luong-sach/
114. Từ 01/10/2025, doanh nghiệp sản xuất năng lượng tái tạo được hưởng ưu đãi thuế TNDN?, accessed July 27, 2025, https://thuvienphapluat.vn/…tndn-207491.html
115. A conversation with the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) – Lloyd’s, accessed July 27, 2025, https://www.lloyds….transport/mpa-case-study
116. Financing Climate Action for Transportation in Developing Countries – World Bank, accessed July 27, 2025, https://www.worldbank…developing-countries
117. Green transition of shipping in developing countries, accessed July 27, 2025, https://um.dk/en/-/media/…2024/green-transition-of-shipping-in-developing-countries.ashx
118. Distributing Carbon Revenues from Shipping – World Bank Documents and Reports, accessed July 27, 2025, https://documents1.worldbank.org/curated/en/…d3b6.pdf
119. Sustainable Development in Shipping and Ports – World Bank, accessed July 27, 2025, https://www.worldbank.org/en/topic/transport/brief/sustainable-development-in-shipping-and-ports
120. NATIONAL TECHNICAL REGULATION ON THE CLASSIFICATION AND CONSTRUCTION OF SEA- GOING STEEL SHIPS I GENERAL REGULATIONS, accessed July 27, 2025, http://www.vr.org.vn/en-us/contents/Rules/Lists/Rules/Attachments/150/QC%2021-2015%20(2018%20consolidated).pdf
121. Quy định mới của IMO khiến vận tải biển gặp khó, accessed July 27, 2025, http://www.vr.org.vn/vn/tin-tuc-su-kien/duong-…van-tai-bien-gap-kho-6150.html
122. Resources – SGMF, accessed July 27, 2025, https://sgmf.info/resources/
123. Guidelines for Safety Operation for Ammonia-Fueled Vessels (ver1.0) – ClassNK, accessed July 27, 2025, https://download.classnk.or.jp/guidelines/gl_ammonia_operation_e.pdf
124. METHANOL SAFE HANdLING MANUAL, accessed July 27, 2025, https://www.methanol.org/wp-content/uploads/2017/03/Safe-Handling-Manual.pdf
125. Seafarer training framework for future alternative fuels – Riviera Maritime Media, accessed July 27, 2025, https://www.rivieramm.com/news….alternative-fuel-seafarers-84714
126. CONSIDERATIONS OF TRAINING ASPECTS FOR SEAFARERS ON SHIPS POWERED BY AMMONIA, METHANOL AND HYDROGEN – ITF Global, accessed July 27, 2025, https://www.itfglobal.org/sites/default/files/…Double%20Spread_20241122.pdf
127. NEW Training standard for alternative fuels – Nautical Institute, accessed July 27, 2025, https://www.nautinst.org/resources-page/new-training-standard-for-alternative-fuels.html
128. DNV launches competence standard and recommended practice for safe use of methanol and ammonia as fuel on ships, accessed July 27, 2025, https://www.dnv.com/news/2024/dnv-launches-competence-standard-and-recommended-practice-for-safe-use-of-methanol-and-ammonia-as-fuel-on-ships/
129. Training & Competency for Alternative Fuels and Systems, accessed July 27, 2025, https://streammarinetraining.com/wp-…-2023-Print-1-1.pdf
130. Maritime Singapore Decarbonisation Blueprint, accessed July 27, 2025, https://www.mpa.gov.sg/maritime-singapore/sustainability/maritime-singapore-decarbonisation-blueprint
131. Partners support emission reductions on Rotterdam-Singapore Green & Digital Shipping Corridor, accessed July 27, 2025, https://www.mpa.gov.sg/media-centre/details/partners-support-emission-reductions-on-rotterdam-singapore-green-digital-shipping-corridor
132. Ports of Rotterdam and Singapore working zealously on green and digital shipping corridor, accessed July 27, 2025, https://www.offshore-energy.biz/ports-of-rotterdam-and-singapore-working-zealously-on-green-and-digital-shipping-corridor/
133. Maritime and Port Authority of Singapore, Port of Los Angeles, Port of Long Beach and C40 Cities to establish a Green and Digital Shipping Corridor, accessed July 27, 2025, https://www.c40.org/news/maritime-and-port-authority-of-singapore-port-of-…digital-shipping-corridor/
134. The world’s most efficient and environmentally friendly shipping – Green Shipping Programme, accessed July 27, 2025, https://greenshippingprogramme….programme/
135. Norway’s First Bio-Methanol Feeders Enter Service – The Maritime Executive, accessed July 27, 2025, https://maritime-…feeders-enter-service
136. Brazil and Norway unveil green shipping corridor plan – Offshore-Energy.biz, accessed July 27, 2025, https://www.offshore-…corridor-plan/
137. Na Uy – Việt Nam cùng hợp tác thực hiện hải trình xanh, accessed July 27, 2025, https://vietnamnet.vn/…hai-trinh-xanh-2377726.html
138. Doanh nghiệp Na Uy muốn mở rộng đầu tư tại Việt Nam, accessed July 27, 2025, https://hanoionline.vn/…dau-tu-tai-viet-nam-308278.htm
139. Na Uy muốn cùng Việt Nam thực hiện hải trình xanh – Báo Mới, accessed July 27, 2025, https://baomoi.com..thuc-hien-hai-trinh-xanh-c51635690.epi
140. New project in Norway to back maritime’s green transition – Offshore-Energy.biz, accessed July 27, 2025, https://www.offshore-…maritimes-green-transition/
141. Our Clear Goal to be the World’s First Net-zero Maritime Cluster, accessed July 27, 2025, https://www.bluemaritimecluster….new-strategy-new-blue-deal/
142. Blue SEA Finance Hub | Asian Development Bank, accessed July 27, 2025, https://www.adb.org/publications/blue-sea-finance-hub