TÀU CONTAINER: RẮN VÀ CẦU THANG
Vẽ biểu đồ những thăng trầm của vận tải biển container trong những năm 2020.
Thị trường vận tải container giống như một trò chơi rắn và cầu thang kể từ sau đại dịch. Các chủ hàng đàm phán trên bàn cờ thương mại, hy vọng đạt được tiến bộ ổn định. Đôi khi, giá cước họ trả tăng theo cấp số nhân lên thang trong một thời gian, chẳng hạn như khi đại dịch và cuộc khủng hoảng Biển Đỏ gây ra giá cước tăng cao. Đôi khi, thị trường trượt trên một con rắn và giá cước giảm trở lại mức trung bình dài hạn.
Trong tháng Giêng, lực lượng dân quân Houthi của Yemen đã hào phóng đề nghị ngừng tấn công các tàu buôn đi dưới hầu hết các cờ. Kỳ vọng về giá cước (và hợp đồng tương lai) đang giảm khi niềm tin tăng lên rằng tuyến đường kênh đào Suez từ Ấn Độ Dương đến Địa Trung Hải sẽ trở lại khả thi. Đánh giá giá cước của Freightos từ Trung Quốc đến Địa Trung Hải là 5.075 USD/FEU vào ngày 24 tháng 1, giảm 4% so với tuần trước và 11% trong bốn tuần. Trên chuyến đi liên quan từ Trung Quốc đến Bắc Âu, giá cước là 4.122 USD/FEU vào ngày 24 tháng 1, thấp hơn 12% so với ngày 17 tháng 1 và thấp hơn 17% so với ngày 27 tháng 12.
Một con rắn lớn hơn để giá cước trượt xuống đang ẩn náu ở Washington DC, nơi mà vị cựu Tổng thống Hoa Kỳ tiếp tục đe dọa áp thuế nhập khẩu đối với hàng hóa đến từ nước ngoài. Hầu hết hàng nhập khẩu phi năng lượng của Hoa Kỳ đều đến bằng container và thị trường xuyên Thái Bình Dương có nguy cơ bị ảnh hưởng nhiều nhất. Năm ngoái, lượng nhập khẩu container của Hoa Kỳ là 28,2 triệu TEU, tăng 13% so với năm 2023. Khoảng bốn trong mười lô hàng nhập khẩu đó đến từ Trung Quốc. Lượng nhập khẩu container trong tháng 12 là 2,38 triệu TEU, chỉ thấp hơn một chút so với công suất hàng tháng 2,4 triệu TEU của quốc gia và chỉ là tháng thứ ba được ghi nhận khi lượng nhập khẩu vượt quá 2,3 triệu TEU. Lượng nhập khẩu từ Trung Quốc trong tháng 12 đã tăng 1,7% hàng tháng và 14,5% so với năm trước lên 903.000 TEU. Những con số này sẽ không làm hài lòng vị cựu tổng thống.
Mặc dù có số liệu nhập khẩu khổng lồ, giá cước từ Trung Quốc đến bờ biển phía tây Hoa Kỳ đã giảm từ mức trung bình hàng tháng là 5.200 USD vào tháng 11 xuống 4.300 USD vào tháng 12, nhưng cho đến nay vào tháng Giêng, chúng đã trở lại trên thang, trung bình là 5.528 USD. Trên dịch vụ đường biển từ Trung Quốc đến bờ biển phía đông Hoa Kỳ, giá cước trung bình là 5.500 USD vào tháng 11, 5.700 USD vào tháng 12 và cho đến nay vào tháng Giêng, chúng trung bình là 6.801 USD. Việc xâm chiếm Panama để kiểm soát kênh đào của nó có thể không làm cho các tỷ lệ này giảm xuống. Các nỗ lực trước đây để tái định cư sản xuất về Hoa Kỳ đã đạt được thành công hạn chế và không ngăn chặn được dòng chảy nhập khẩu, vì vậy có vẻ như thuế quan chắc chắn sẽ đến.
Kể từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, GDP của Hoa Kỳ đã tăng gấp đôi từ khoảng 14 nghìn tỷ đô la lên 28 nghìn tỷ đô la. Trong thời gian đó, GDP của EU đã tăng từ 16 nghìn tỷ đô la lên 18 nghìn tỷ đô la. Cỗ máy sản xuất của EU, Đức, đang bước vào năm suy thoái thứ ba. Ủy ban châu Âu đã công bố một báo cáo dài xác định sự thiếu cạnh tranh giữa các thành viên EU và quá nhiều quan liêu là những lý do chính cho hiệu suất tồi tệ này. Giải pháp mà Ursula von der Leyen đề xuất bao gồm nhiều luật pháp toàn châu Âu hơn, chẳng hạn như một thị trường vốn duy nhất. Có lẽ nó sẽ hoạt động.
Dữ liệu thương mại trong khi đó tiếp tục hoạt động kém. Xuất khẩu container của châu Âu ước tính (một số dữ liệu vẫn chưa có) là 2,27 triệu TEU cho tháng 12 năm 2024, thấp hơn 2,30 triệu TEU trong tháng 11 và 2,35 triệu TEU trong tháng 12 năm 2023. Xuất khẩu cả năm 2024 ước tính là 27,6 triệu TEU so với 27,2 triệu vào năm 2023 nhưng thấp hơn so với bất kỳ năm nào từ 2018 đến 2022 khi chúng trung bình là 29,9 triệu TEU. Thị trường xuất khẩu chính của EU là Bắc Mỹ. Giá cước trên chuyến đi xuyên Đại Tây Dương hướng tây là 2.172 USD vào ngày 24 tháng 1, giảm 14% kể từ ngày 27 tháng 12. Mức trung bình từ đầu tháng Giêng là 2.212 USD là mức thấp nhất kể từ 1.841 USD vào tháng Chín. Trên chuyến đi xuyên Đại Tây Dương hướng đông, giá cước trung bình là 600 USD trong tháng Giêng, hiệu suất tốt nhất của chúng kể từ tháng Mười. Vị cựu tổng thống chắc chắn sẽ muốn thấy khoảng cách thu hẹp hơn nữa.
Trong quý 1 năm nay, một số liên minh đang xáo trộn các thành viên của họ. Maersk đang rời khỏi liên minh 2M với MSC và tham gia vào Gemini Cooperation với Hapag-Lloyd. Hãng tàu này đang rời khỏi THE Alliance, các thành viên của liên minh này hiện sẽ bao gồm MSC trên các tuyến Á-Âu, cùng với Ocean Network Express (ONE), HMM và Yang Ming Marine Transportation với tư cách là đối tác toàn cầu. Nhóm cũng sẽ đổi tên thành Premier Alliance từ tháng tới. Nhóm duy nhất còn nguyên vẹn kể từ ngày 1 tháng 2, Ocean Alliance, bao gồm COSCO, OOCL, CMA CGM và Evergreen, cũng sẽ là nhóm có thị phần lớn nhất và phạm vi thị trường rộng nhất trong năm nay, theo phân tích từ Linerlytica, một công ty tư vấn vận tải container có trụ sở tại châu Á.
Thị trường thuê tàu theo thời gian tương ứng bận rộn khi các nhà khai thác xáo trộn các quân cờ của họ trên bảng. Trong khi đó, đội tàu tiếp tục tăng trưởng không ngừng. Tính đến giữa tháng Giêng, công ty tư vấn Alphaliner đã báo cáo 7.226 tàu container đang hoạt động bao gồm 31,65 triệu TEU. Trong số này, có 6.327 tàu là tàu container hoàn toàn; các tàu này có tổng sức chứa là 31,23 triệu TEU. Đội tàu đã tăng trưởng với khoảng một tàu mỗi ngày kể từ năm 2023 và các đơn đặt hàng vẫn tiếp tục đến với CMA CGM và Cardiff Marine dẫn đầu về số lượng tàu đóng mới cho đến nay trong năm nay. Trong một thế giới phi toàn cầu hóa của các khối thương mại, các khu vực lân cận và khu vực xung đột, kích thước tàu phù hợp để đóng là gì? Và với một cơ quan quản lý vận tải biển toàn cầu đang cố gắng thúc đẩy các quy tắc phát thải một kích cỡ phù hợp cho tất cả, lựa chọn nhiên liệu phù hợp là gì? Các chủ sở hữu cần tất cả sự khôn ngoan và trực giác của con rắn trong cung hoàng đạo Trung Quốc để biết câu trả lời cho những câu hỏi đó.
Bài đăng trên Splash247.com
