VẬN TẢI BIỂN THƯƠNG MẠI ĐANG BỊ VŨ KHÍ HÓA – NORTHSTANDARD
Hãng bảo hiểm nhấn mạnh căng thẳng giữa các lệnh trừng phạt gia tăng, căng thẳng địa chính trị, sự phát triển của đội tàu “đen” và quyền tự do hàng hải vô hại theo trật tự dựa trên luật lệ.
Vận tải biển thương mại đang trong quá trình bị vũ khí hóa, người đứng đầu về các vấn đề bên ngoài của NorthStandard, Mike Salthouse, nói với các nhà báo ở London tuần này, trong một môi trường gia tăng các lệnh trừng phạt và căng thẳng địa chính trị.
Salthouse lưu ý các ví dụ gần đây về các tàu làm hỏng cáp ngầm dưới biển là dấu hiệu của sự thay đổi trong quan điểm chính trị về hành động của tàu buôn trên biển. Điều gì có thể đã từng được coi là một tai nạn đáng tiếc thì giờ đây lại bị xem xét như một hành động phá hoại tiềm tàng như một phần của chiến dịch chiến tranh hỗn hợp.
Salthouse cho biết ông và các đồng nghiệp của mình đã xử lý các tàu kéo cáp trong phần lớn sự nghiệp của họ, “điều đó không nhất thiết là không phổ biến, nhưng mối lo ngại rằng các tàu hiện đang được sử dụng như một vũ khí của chiến tranh hỗn hợp có nghĩa là chúng ta hiện đang ở một tình huống khác. Mọi người đều cho rằng nếu một sợi cáp bị kéo lên ở Baltic, thì điều đó đã được thực hiện một cách cố ý, và đó là một vị trí rất đáng tiếc mà chúng ta có thể phải đến,” Salthouse nói.
Các ví dụ gần đây về sự thay đổi khí hậu bao gồm tàu Vezhen mang cờ Malta, bị nghi ngờ làm hỏng cáp dữ liệu ở Biển Baltic vào tháng 1 năm 2025 do kéo neo, và Eagle S, một tàu chở dầu mang cờ Quần đảo Cook bị nghi ngờ kéo neo và cắt đứt cáp dữ liệu và cáp điện giữa Phần Lan và Estonia vào tháng 12 năm 2024. Cả hai tàu đều đã bị bắt giữ, và ý kiến chia rẽ về việc liệu các sự cố là tai nạn hay một phần của chiến dịch có chủ ý của Nga vào cơ sở hạ tầng châu Âu.
Tàu Eagle S chở xăng Nga bị trừng phạt vào thời điểm bị nghi ngờ kéo neo, và là một ví dụ về một thách thức rộng lớn hơn mà các công ty bảo hiểm hàng hải phải đối mặt – đội tàu song song phục vụ các hoạt động buôn bán dầu bị trừng phạt và hoạt động ngoài tầm với của các quốc gia G7. Eagle S được quản lý từ Ấn Độ và thuộc sở hữu của một công ty một tàu ở Dubai.
Salthouse trích dẫn số liệu của Clarksons từ tháng 1 năm 2025 ước tính đội tàu song song là 1266 tàu với khoảng 45 triệu GT, hoặc 2,7% tổng trọng tải đội tàu. Bao gồm 520 tàu chở dầu, 22 tàu chở LNG và 30 tàu chở LPG và chiếm khoảng 17% tổng đội tàu chở dầu theo dwt, khoảng 20% đội tàu dầu thô và 11% tàu chở sản phẩm.
Sự tăng trưởng của đội tàu song song tuân theo các lệnh trừng phạt ngày càng tăng đối với vận tải biển, gần đây nhất là các lệnh trừng phạt nhắm vào Nga từ Vương quốc Anh, EU và Hoa Kỳ. Mark Church, Trưởng phòng Tư vấn Trừng phạt của NorthStandard cho biết 800 tàu đã rời khỏi các câu lạc bộ Nhóm Quốc tế kể từ khi các lệnh trừng phạt được đưa ra và tháng 4 năm 2024, dẫn đến sự sụt giảm mạnh về số lượng tàu chở dầu của Nhóm Quốc tế chở dầu của Nga.
Tác động của các lệnh trừng phạt đối với Nga đối với hoạt động kinh doanh của NorthStandard là nhiều triệu đô la, Salthouse nói, và ông hy vọng mọi câu lạc bộ Nhóm Quốc tế đều có một câu chuyện tương tự, liên quan đến quy mô của họ.
Sự phát triển của hạm đội song song làm suy yếu cơ sở của các biện pháp trừng phạt và sức mạnh của các quốc gia trừng phạt để thể hiện ảnh hưởng của họ. Khi các tàu trong đội tàu song song có xu hướng cũ hơn và ít bị khách hàng giám sát hơn so với dự kiến với một công ty dầu mỏ lớn, cũng có những hệ lụy tiềm ẩn về an toàn, Salthouse nói.
Chạy qua một trường hợp nghiên cứu lý thuyết về hai vụ tràn dầu tàu chở dầu ở eo biển Anh, một tàu được bảo hiểm bởi một Hội thuộc IG, và tàu còn lại là tàu đội tàu song song, Salthouse nhấn mạnh khả năng chậm trễ trong ứng phó khẩn cấp khi các công ty đánh giá tính hợp pháp của việc ứng phó với sự cố và liệu họ có thể và sẽ được trả tiền cho công việc của họ hay không.
Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS) và quyền tự do hàng hải và đi qua vô hại của nó cho phép các tàu chở dầu của đội tàu song song và các tàu không được bảo hiểm đi qua các khu vực như Biển Baltic và eo biển Anh, ngay cả khi các quốc gia ven biển có thể thích không có các tàu không được bảo hiểm hoặc bị trừng phạt gần bờ biển của họ. Bất kỳ nỗ lực nào để sáng tạo với UNCLOS để hạn chế khả năng đi lại tự do của các tàu đội tàu song song sẽ làm suy yếu trật tự dựa trên luật lệ mà các quốc gia phương Tây tuyên bố ủng hộ, Salthouse nói.
“Mặc dù có một số kế hoạch diễn giải [UNCLOS] một cách sáng tạo, hãy nhớ rằng, trong khi nó có thể hợp pháp, tác động đối với ngành của chúng ta sẽ là những người khác sẽ trở nên sáng tạo trong cách họ diễn giải một số điều khoản này… Trật tự dựa trên luật lệ là tất cả những gì về điều này, vì vậy theo tôi, điều thực sự quan trọng là chúng ta tuân theo không chỉ theo chữ của UNCLOS, mà còn theo tinh thần của nó,” Salthouse nói.
Với kỳ vọng rằng các chỉ định trừng phạt được thiết lập để tăng lên, Salthouse cho biết ngành cần tìm ra cách để loại bỏ các tàu chở dầu của đội tàu song song và thay thế chúng bằng trọng tải chất lượng tốt hơn.
Khi dầu giao dịch trên giới hạn giá của Nga là 60 đô la và rất nhiều tàu bị chỉ định theo lệnh trừng phạt vì những lý do không rõ, các nhà khai thác chất lượng cao sẽ bị ngăn cản chở hàng dầu của Nga, ông nói.
“Chúng ta cần tìm ra một số cách để thực sự khuyến khích vận tải chất lượng tốt, vận tải G7, trở lại giao dịch cụ thể đó,” Salthouse nói.
Trong khi các lệnh trừng phạt đã trở thành công cụ chính sách đối ngoại được lựa chọn trong những năm gần đây, các quốc gia cuối cùng có thể phản ứng bằng cách thực thi luật chặn, về cơ bản khiến các công ty tuân theo các lệnh trừng phạt của nước ngoài là bất hợp pháp. EU có luật chặn tại chỗ, và Trung Quốc có luật chặn trên sách được soạn thảo và sẵn sàng sử dụng. Việc sử dụng luật chặn tích cực hơn có thể được nhìn thấy trong tương lai, Salthouse cảnh báo.
Bài của tác giả Gary Howard đăng trên Seatrade-maritime.com
