VẬN TẢI BIỂN TOÀN CẦU: VƯỢT QUA NHỮNG LÀN SÓNG ĐỊA CHÍNH TRỊ

Ngành vận tải biển đang đối mặt với những biến động lớn do ảnh hưởng của các yếu tố địa chính trị và kinh tế toàn cầu. Năm 2025 tiếp tục ghi nhận những rủi ro gián đoạn thương mại, đặc biệt với vận tải tàu chở dầu do liên quan đến thị trường năng lượng và các lệnh trừng phạt. Tuy nhiên, những thách thức này không dẫn đến sụp đổ ngành mà thay vào đó thường tạo ra các lợi ích như hạn chế năng lực và đẩy giá cước vận tải lên cao.

Dù các chính sách thuế quan của Mỹ với Trung Quốc và các biện pháp hạn chế thương mại có thể gây khó khăn, thương mại toàn cầu vẫn có khả năng tăng trưởng. Năm 2025, mức tăng trưởng hàng năm dự báo đạt 2,5%, chủ yếu nhờ vào động lực từ châu Á, trong khi châu Âu gặp khó khăn do chi phí năng lượng cao và sự suy giảm của sản xuất công nghiệp. Mỹ vẫn ghi nhận mức tăng trưởng nhất định, nhưng chủ nghĩa bảo hộ dưới nhiệm kỳ Trump 2.0 có thể tác động tiêu cực đến thương mại toàn cầu vào năm 2026.

Các biện pháp bảo hộ như thuế nhập khẩu mới, hạn chế đối với doanh nghiệp vận tải biển Trung Quốc (ví dụ: Cosco) và các thay đổi trong chuỗi cung ứng có thể dẫn đến sự dịch chuyển thương mại và thay đổi tuyến vận tải biển. Một kịch bản tiêu cực có thể khiến thương mại toàn cầu giảm tới 3% vào năm 2026, nhưng việc tái cấu trúc chuỗi cung ứng (ví dụ: tăng nhập khẩu từ Việt Nam, Mexico) có thể giảm bớt tác động.

   

Các hành động bảo hộ của chính phủ Mỹ sẽ làm tăng chi phí và đè nặng lên tăng trưởng thương mại cho năm 2026 và xa hơn, đặc biệt nếu chúng leo thang thành một cuộc chiến thương mại. “Tích lũy hàng hóa trước” và dự trữ hàng hóa của các chủ hàng có thể sẽ đảo ngược phần lớn, kéo dài tăng trưởng ngắn hạn. Đối với thương mại thế giới, điều này có thể dẫn đến sự suy giảm lên đến 3% vào năm 2026 trong kịch bản xấu nhất, bao gồm cả một cuộc tranh chấp thương mại toàn cầu toàn diện và kéo dài hơn. Nhưng trong một kịch bản lạc quan, chúng tôi vẫn kỳ vọng một số tăng trưởng sẽ duy trì. Sự sụp đổ không có khả năng xảy ra, vì Mỹ chỉ bao gồm một phần của dòng chảy thương mại và thương mại trước đây đã cho thấy khả năng điều chỉnh bằng cách chuyển sang các quốc gia khác, bao gồm cả Việt Nam.

LNG là phân khúc có mức tăng trưởng mạnh nhất nhờ nhu cầu thay thế khí đốt qua đường ống ở châu Âu và than đá, cũng như sử dụng làm nhiên liệu cho tàu biển theo quy định của FuelEU. Ngược lại, nhu cầu dầu mỏ của Trung Quốc đang chậm lại do sự mở rộng của năng lượng tái tạo. Thương mại than đá được dự báo đạt đỉnh sớm hơn dầu mỏ, trong khi thương mại container được kỳ vọng tăng trưởng 3% vào năm 2025.

Thuế quan cao hơn có thể thúc đẩy sự tái cấu trúc chuỗi cung ứng và thay đổi tuyến vận tải biển. Các công ty tìm cách tránh thuế có thể chuyển sang đối tác mới, gia tăng nhu cầu vận tải đường bộ và tàu nhỏ hơn (feeder, short-sea shipping). Điều này đặc biệt đúng với Bắc Mỹ, khi nhập khẩu từ Trung Quốc giảm và tăng từ các nước khác như Việt Nam. Mexico cũng đang hưởng lợi từ việc mở rộng thương mại với Mỹ.

Việc chuyển hướng hàng hóa khỏi Nga do lệnh trừng phạt đã kéo dài tuyến vận tải biển, biến vận tải ngắn thành vận tải đường dài hơn, và xu hướng này có thể tiếp tục. Ngoài ra, các hành động thuế quan có thể ảnh hưởng đến xuất khẩu ô tô và các tàu chuyên dụng.

Việc né tránh Biển Đỏ và eo biển Bab el Mandab để đi vòng Mũi Hảo Vọng đã kéo dài hành trình từ châu Á sang châu Âu thêm 10-14 ngày, hấp thụ 10% năng lực đội tàu container. Điều này làm tăng giá cước vận tải và gây chậm trễ tại các cảng, nhưng lại có lợi cho ngành vận tải biển do nhu cầu tàu cao hơn.

Mặc dù có kỳ vọng về một thỏa thuận ngừng bắn ở Gaza vào đầu năm 2025, giúp giảm rủi ro trong khu vực, việc khôi phục tuyến Biển Đỏ sẽ diễn ra chậm. Các tàu hàng rời và tàu chở dầu nhỏ có thể quay lại sớm hơn, trong khi các tàu container siêu lớn sẽ là nhóm cuối cùng trở lại. Quá trình này sẽ gây ra gián đoạn tại các cảng châu Âu và cần vài tháng để ổn định. Việc giảm lượng tấn-dặm vận tải biển sẽ rõ ràng hơn vào năm 2026 khi các tuyến đường ngắn được khôi phục.

Sự bùng nổ lợi nhuận từ năm 2021-2022 đã thúc đẩy các đơn hàng đóng tàu mới. Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản gần như kín đơn hàng đến năm 2028-2029. Phần lớn các tàu mới là tàu thay thế, đặc biệt là tàu container chạy bằng LNG hoặc methanol. Tuy nhiên, sự gia tăng số lượng tàu có thể dẫn đến tình trạng dư thừa năng lực nếu tuyến Biển Đỏ được khôi phục hoàn toàn.

Để quản lý năng lực, các hãng tàu có thể:

– Giảm tốc độ: Giảm 0,5 hải lý/giờ có thể hấp thụ 3% năng lực TEU trong vận tải container.

– Tăng cường phá dỡ tàu: Do nhu cầu tàu giảm và áp lực từ quy định môi trường, hoạt động phá dỡ sẽ tăng lên.

– Hủy chuyến: Các hãng tàu container có thể cắt giảm số chuyến đi, đặc biệt trên tuyến Đông-Tây.

Nhiên liệu bunkering (nhiên liệu tàu biển) vẫn là chi phí quan trọng nhất đối với vận tải biển. Giá nhiên liệu đầu năm 2025 tương đối ổn định, không có dấu hiệu tăng mạnh do nguồn cung dầu mỏ vẫn dồi dào. Chênh lệch giá giữa nhiên liệu VLSFO (hàm lượng lưu huỳnh thấp) và MGO giảm, khiến việc sử dụng bộ lọc khí thải (scrubber) kém hấp dẫn hơn. Việc sử dụng LNG làm nhiên liệu tàu đang tăng dần, nhưng vẫn có rủi ro về giá.

Dù đã có những nỗ lực cải thiện hiệu quả nhiên liệu và áp dụng công nghệ thân thiện với môi trường, ngành vận tải biển vẫn chưa đạt được mục tiêu cắt giảm CO2. Các quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và xu hướng chuyển sang tàu chạy bằng LNG/methanol sẽ tiếp tục là động lực chính trong những năm tới.

Năm 2025, vận tải biển vẫn đối mặt với những thách thức từ địa chính trị và thương mại toàn cầu. Trong khi thương mại vẫn tăng trưởng, chủ nghĩa bảo hộ từ Mỹ có thể tác động tiêu cực vào năm 2026. Biển Đỏ và tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng tiếp tục ảnh hưởng đến giá cước vận tải và năng lực đội tàu. Sự gia tăng số lượng tàu mới có thể gây dư thừa năng lực nếu không có biện pháp quản lý phù hợp. Giá nhiên liệu tương đối ổn định, nhưng ngành vẫn chưa đạt được các mục tiêu giảm phát thải CO2.

Nguồn: ING