VÌ SAO CẢNG BIỂN TẮC NGHẼN? HÃNG TÀU ĐỔ THỪA LÀ DO … HÃNG TÀU

Lloyd’s List – Trao đổi tại một hội nghị chuyên ngành hàng hải quốc tế, lãnh đạo hãng tàu CMA-CGM cho rằng số lượng các tàu container siêu lớn ngày càng tăng lên đang khiến cho các cảng thêm căng thẳng trong khâu khai thác, và điều này dẫn tới việc các hãng tàu và cảng biển phải xây dựng các mô hình khai thác mới. Chuyên gia từ hãng tư vấn Linerlytica chỉ ra rằng việc phát triển kích cỡ tàu (ship upsizing) đã diễn ra trong nhiều năm qua và góp phần vào các vụ kẹt cảng nghiêm trọng ở Đông Nam Á, cụ thể là kéo dài thời gian container nằm tại bãi và sự không cân bằng trong sản lượng hàng xuất-nhập. Và thực trạng này là do các hãng tàu phải thay đổi mạng lưới vận chuyển để thích ứng với khủng hoảng Biển Đỏ. Việc tăng kích cỡ tàu container là ‘thủ phạm’ chính dẫn tới tình trạng tắc nghẽn cảng trên toàn thế giới, lãnh đạo cấp cao từ một hãng tàu hàng đầu thế giới đã thừa nhận như vậy tại một hội nghị chuyên ngành. Theo đó, tại diễn đàn về vận tải container đường biển và logistics do China Merchants và Linerlytica tổ chức trong khuôn khổ Tuần lễ Hàng hải Hồng Kông diễn ra từ ngày 17-23/11 tại Hồng Kông, Phó Giám đốc Điều hành Cao cấp Christine Cabau Woehrel nhận định: “Tắc nghẽn cảng biển đang diễn ra khắp nơi. Thực trạng này đã khởi đầu từ châu Âu, và đến bây giờ thì đang đe dọa sẽ lấn sang rộng khắp các cảng châu Á, những nơi vốn thường rất hiệu quả”. Bà tiếp tục, “Tôi nghĩ rằng lý do chính của thực trạng này là vì chính những hãng tàu như chúng tôi đang vận hành ngày càng nhiều những con tàu lớn so với trước kia”.

Theo số liệu từ hãng tư vấn Linerlytica, tắc nghẽn cảng toàn thế giới hiện đang khiến cho 7,8% tổng sức chở lượng tàu container toàn cầu phải neo đậu tại các cảng, cao hơn mức 6% vào cùng thời điểm năm trước và có xu hướng sẽ tăng. Bà Woehrel nhận định các cảng đang phải đương đầu với nhiều thử thách hơn, do ngày càng nhiều tàu container có sức chở 23.000 TEU được đưa vào khai thác trên các tuyến Á-Âu. Các điểm nghẽn khi khai thác tàu lớn không chỉ nằm ở vấn đề năng suất cầu bến, mà còn nằm ở các khâu liên quan đến khai thác bãi container khi các tàu lớn liên tục cập cảng hàng tuần. Bà cũng thừa nhận, “Chúng ta phải chấp nhận tình trạng ‘bình thường mới’ này, bởi cũng chẳng dễ dàng gì để cho các cảng trên toàn cầu mở rộng sức chứa bãi một sớm một chiều. Để ứng phó, chúng ta cần xây dựng các quy trình mới giữa đơn vị khai thác cảng và các hãng tàu, cũng như là cần sự hợp tác tốt hơn trong các khâu dự báo tàu cập cảng, năng suất làm hàng và quá trình chuẩn bị của bãi cảng, những điều này là để tạo ra phương thức làm việc mới tốt hơn”.

 

Hiện CMA CGM đang hợp tác với Tập đoàn Cảng quốc tế Thượng Hải (SIPG) và PSA để nâng cao năng lực bãi cảng, đồng thời tiến hành các nghiên cứu liên quan khác đối với các cảng ở châu Âu. Bổ sung vào nhận định của bà Woehrel, chuyên gia Hua Joo Tan từ Linerlytica nhận định việc tắc nghẽn cảng có thể đến từ một số yếu tố khác nữa. “Tắc nghẽn có thể đến từ khâu khai thác tại cầu tàu, hoặc từ các nút thắt cổ chai ở bãi, hoặc ở cổng cảng, đôi khi còn có thể là do thiếu nhân công nữa, nên cũng không dễ để khái quát câu chuyện nguyên nhân tắc nghẽn cảng”.

Linerlytica ghi nhận các cảng container lớn tại Đông Nam Á đã chứng kiến hiện trạng ùn tắc trong khoảng thời gian đầu năm nay, trong đó vào tháng 5, nhiều tàu đã phải chờ đến cả tuần để có thể cập cảng Singapore, “điểm nóng” về khai thác cảng trong giai đoạn đó. Ông Tan nhận định việc kẹt cảng trong giai đoạn này chủ yếu đúng là do bãi cảng bị ùn ứ, nhưng không chắc là nguyên nhân chỉ đến từ tăng kích cỡ tàu, vì việc tàu lớn tăng cường cập cảng là đã xảy ra từ nhiều năm trước. Vị chuyên gia từ Linerlytica nêu quan điểm, “Chuyện ùn tắc xảy ra là vì container nằm tại bãi cảng lâu hơn bình thường, và vì sự thiếu tương xứng giữa lượng container vào bãi và ra khỏi bãi, và đến lượt thực trạng này thì là do sự thay đổi mạng lưới hoạt động của các hãng tàu sau khi khủng hoảng Biển Đỏ diễn ra”.

Theo Lloyd’s List

U&I Logistics