Quản lý nước dằn và kiểm soát sinh vật bám vỏ tàu (BWMS & Biofouling Management): công nghệ, bài toán tuân thủ D-2, khung pháp lý mới của IMO và lộ trình cho Việt Nam 2026–2036

Bài nghiên cứu chuyên đề — Nhóm nghiên cứu liên ngành (khoa học hàng hải, kỹ thuật tàu thủy, sĩ quan boong/máy, quản lý tàu, an toàn – môi trường, công nghệ số, đào tạo nhân lực). Ngày hoàn thành: 22/09/2026.

Ghi chú phương pháp: bài viết tổng hợp từ văn bản IMO, tài liệu hội nghị MEPC/PPR, bản tin của tổ chức đăng kiểm và hiệp hội ngành (ABS, BIMCO, INTERTANKO, LISCR), bài báo bình duyệt (Frontiers in Marine Science, Marine Pollution Bulletin, Water, Hydrobiologia, Vietnam Journal of Marine Science and Technology) và văn bản của Chính phủ/Cục Hàng hải Việt Nam. Tài liệu của nhà sản xuất chỉ được dùng để minh họa đặc tính kỹ thuật và được đánh dấu rõ. Các đánh giá TRL và khuyến nghị lộ trình là nhận định của nhóm tác giả, không phải số liệu công bố chính thức.

1. Tóm tắt điều hành

Sinh vật thủy sinh ngoại lai xâm hại (Invasive Aquatic Species – IAS) di chuyển theo tàu biển qua hai con đường chính: nước dằn (ballast water) và sinh vật bám trên vỏ tàu và các khu vực hốc/ngách (biofouling). Con đường thứ nhất đã được điều chỉnh bằng Công ước BWM 2004 (có hiệu lực toàn cầu từ 08/9/2017) [1][2]; con đường thứ hai đến nay vẫn chỉ được điều chỉnh bằng hướng dẫn tự nguyện (Hướng dẫn Biofouling 2023, MEPC.378(80)) [10], nhưng IMO đã quyết định xây dựng một văn kiện pháp lý bắt buộc độc lập (standalone legally binding instrument) về biofouling [4][9], với mốc mục tiêu được ABS tóm tắt là khoảng năm 2029 [7].

Bức tranh công nghệ năm 2026 có ba đặc điểm then chốt:

BWMS đã trưởng thành về mặt thiết bị nhưng chưa trưởng thành về vận hành. Tỷ lệ đạt thử nghiệm vận hành thử (commissioning test) đã tăng mạnh (tỷ lệ không đạt giảm từ ~20% xuống ~6% trong 676 lần thử giai đoạn 2019–2022 [15]), nhưng thử nghiệm tuân thủ khi tàu khai thác cho thấy 44% mẫu lấy trên đường ống và 76% mẫu lấy trong két không đạt chuẩn D-2 đối với nhóm sinh vật ≥50 µm [14]. Global TestNet báo cáo tại MEPC 82 rằng 29–44% hệ thống đang khai thác không đạt khi kiểm tra PSC dù ~95% đã đạt khi vận hành thử [16]. Nguyên nhân chủ yếu là con người và bảo trì: nhiễm bẩn két, van, tái sinh sinh vật trong két, huấn luyện kém, ghi chép sai [14][16].
Khung pháp lý đang chuyển từ “lắp đặt” sang “chứng minh hiệu quả liên tục”. MEPC 84 (04–05/2026) đã phê duyệt dự thảo sửa đổi Phụ lục Công ước BWM (các quy định B-1, E-1, Phụ chương I và II), trong đó có yêu cầu thử hiệu quả sinh học trong kiểm tra trung gian/định kỳ, sổ nhật ký bảo dưỡng BWMS và nội dung Kế hoạch BWM chi tiết hơn; dự kiến thông qua tại MEPC 85 (cuối 2026) [5][6][8].
Biofouling đang trở thành bài toán kép môi trường – năng lượng. Nghiên cứu của GIA/GloFouling (IMO–GEF–UNDP) cho thấy lớp màng nhầy chỉ 0,5 mm phủ tới 50% bề mặt vỏ có thể làm tăng phát thải KNK 20–25% [13]; do đó quản lý biofouling vừa phục vụ an toàn sinh học vừa trực tiếp hỗ trợ CII/EEXI.

Với Việt Nam — đã gia nhập Công ước BWM (Nghị quyết 197/NQ-CP ngày 23/11/2023; nộp văn kiện ngày 24/01/2024) [26] và ban hành Kế hoạch thực hiện theo Quyết định 515/QĐ-TTg ngày 14/6/2024 [25] — thách thức đặc thù là: (i) đội tàu nhỏ, già (tuổi bình quân ~17,4 năm, >70% tàu dưới 5.000 GT) [28]; (ii) các vùng nước cảng chính (Hải Phòng, sông Cửa Cấm – Nam Triệu, hệ thống sông Đồng Nai – Thị Vải, cửa Mekong) có độ đục cao và độ mặn thấp, biến động theo mùa [29][30] — đúng loại “nước có chất lượng thách thức” (Challenging Water Quality – CWQ) làm tắc lọc, giảm độ truyền qua UV và hạn chế hệ điện phân; (iii) năng lực lấy mẫu – phân tích nước dằn của cơ quan PSC và năng lực bảo trì BWMS trong nước còn mỏng. Bài viết đề xuất lộ trình ba giai đoạn tập trung vào năng lực vận hành – bảo trì – kiểm chứng hơn là mua sắm thiết bị, cùng bốn dự án thí điểm và bộ KPI.

2. Câu hỏi nghiên cứu, phạm vi và mục tiêu

2.1. Câu hỏi nghiên cứu

CH1: Các công nghệ xử lý nước dằn (BWMS) và kiểm soát biofouling hiện hành dựa trên nguyên lý khoa học nào, và đâu là giới hạn vật lý – sinh học quyết định hiệu quả thực tế của chúng?
CH2: Vì sao có khoảng cách lớn giữa hiệu quả được chứng nhận (type approval, commissioning) và hiệu quả khi khai thác; yếu tố con người, bảo trì và chất lượng nước đóng vai trò như thế nào?
CH3: Khung pháp lý quốc tế (sửa đổi BWM sau giai đoạn tích lũy kinh nghiệm, văn kiện biofouling bắt buộc, hướng dẫn làm sạch dưới nước) sẽ thay đổi yêu cầu kỹ thuật và nhân lực ra sao trong 2026–2030?
CH4: Mức độ phù hợp và lộ trình khả thi cho đội tàu, cảng biển, cơ sở đào tạo và cơ quan quản lý Việt Nam?

2.2. Phạm vi

Bao gồm: BWMS lắp trên tàu (lọc + UV, điện phân, bơm hóa chất, ozone, khử oxy…), giải pháp xử lý tại cảng/di động, giám sát và lấy mẫu tuân thủ; hệ thống chống hà (AFS), hệ thống ngăn sinh vật biển trong hốc/ngách (MGPS), làm sạch chủ động/phản ứng dưới nước (IWC), giám sát tình trạng vỏ. Không bao gồm chi tiết hóa học sơn chống hà (đã được gợi ý như một chủ đề riêng) và hệ thống xử lý nước thải/khí thải.

2.3. Mục tiêu

(1) Xây dựng nền tảng hiểu biết hệ thống cho cán bộ kỹ thuật, sĩ quan và giảng viên; (2) đánh giá mức độ trưởng thành và rủi ro; (3) đề xuất lộ trình, thí điểm và KPI phù hợp điều kiện Việt Nam; (4) xác định năng lực nhân sự cần phát triển.

3. Bối cảnh và lịch sử công nghệ

3.1. Từ tảng đá dằn đến nước dằn

Tàu buồm và tàu hơi nước thời kỳ đầu dùng đá, cát làm vật dằn rắn. Từ cuối thế kỷ XIX, cùng với vỏ thép và két đáy đôi, nước biển trở thành vật dằn tiêu chuẩn vì dễ bơm, rẻ và cho phép điều chỉnh mớn nước, độ ổn định, ứng suất thân tàu và độ chúi trong từng giai đoạn làm hàng. Hệ quả sinh thái là mỗi năm hàng tỷ tấn nước chứa sinh vật phù du, ấu trùng, vi khuẩn và trầm tích được chuyển giữa các vùng biển. IMO nêu các ví dụ kinh điển: sứa lược Bắc Mỹ Mnemiopsis leidyi góp phần làm sụp đổ nghề cá ở biển Đen, Azov và Caspian; vẹm ngựa vằn Dreissena polymorpha gây bám bẩn hạ tầng ở châu Âu và Bắc Mỹ; sao biển Bắc Thái Bình Dương Asterias amurensis bùng phát ở nam Australia [2]. Ở châu Á, vẹm charru Mytella strigata đã lan nhanh trong hai thập kỷ qua với các vectơ chính là nước dằn, sinh vật bám trên tàu và hoạt động nuôi trồng, gây bám bẩn hệ thống nuôi trồng thủy sản và cạnh tranh với loài bản địa [31] — một cảnh báo trực tiếp cho vùng ven biển Việt Nam, nơi nuôi nhuyễn thể và hàng hải cùng tồn tại.

3.2. Tiến trình pháp lý – công nghệ

1990s: Hướng dẫn tự nguyện của IMO; biện pháp chủ yếu là trao đổi nước dằn ngoài biển khơi.
2000–2014: Chương trình GloBallast (IMO–GEF–UNDP) hỗ trợ các nước đang phát triển; Công ước BWM được thông qua ngày 13/02/2004. Hàng loạt công nghệ BWMS được phát triển và phê duyệt theo Hướng dẫn G8 và quy trình G9 cho hệ dùng chất hoạt tính (active substances).
2016–2019: Hướng dẫn G8 sửa đổi (2016), sau đó được nâng thành Bộ luật BWMS (BWMS Code) bắt buộc; Công ước có hiệu lực 08/9/2017 [2]. Tàu hiện có phải đáp ứng D-2 tại lần kiểm tra gia hạn IOPP đầu tiên sau 08/9/2019, muộn nhất 08/9/2024 [26].
2017–2025: “Giai đoạn tích lũy kinh nghiệm” (Experience-Building Phase – EBP): thu thập dữ liệu vận hành thực tế; sửa đổi sổ nhật ký nước dằn (cho phép sổ điện tử) có hiệu lực 01/02/2025 [33]; Hướng dẫn tạm thời cho tàu tại cảng có chất lượng nước thách thức — MEPC.387(81), 2024 [17].
2025–2026: MEPC 83 lập nhóm liên lạc hoàn thiện sửa đổi Công ước và BWMS Code; phê duyệt Hướng dẫn làm sạch dưới nước (MEPC.1/Circ.918, 29/4/2025) và quyết định phát triển khung bắt buộc về biofouling [3][11]. MEPC 84 phê duyệt dự thảo sửa đổi, thông qua Hướng dẫn G4 bản 2026 (MEPC.409(84)) và điều khoản tham chiếu cho văn kiện biofouling độc lập [4][5][6].

3.3. Lịch sử kiểm soát biofouling

Từ vỏ bọc đồng của tàu gỗ thế kỷ XVIII đến sơn chứa tributyltin (TBT) những năm 1960–2000, chống hà luôn là cuộc đua giữa hiệu quả sinh học và tác động môi trường. Công ước AFS 2001 cấm TBT (hiệu lực 2008) và sau đó bổ sung cấm cybutryne (hiệu lực từ 01/01/2023). Hướng dẫn Biofouling 2011 (MEPC.207(62)) mở đầu cách tiếp cận quản lý tổng thể; Hướng dẫn 2023 (MEPC.378(80)) thay thế hoàn toàn bản 2011, giới thiệu thang đánh giá mức bám bẩn 0–4, Kế hoạch quản lý biofouling (BFMP), Sổ ghi chép biofouling (BFRB) và kế hoạch hành động dự phòng [10]. Song song, các quốc gia “tiên phong” đã áp dụng yêu cầu bắt buộc: New Zealand (CRMS, 2018), Australia (Biosecurity Amendment (Biofouling Management) Regulations 2021, hiệu lực 15/6/2022, kết thúc giai đoạn tuyên truyền 15/12/2023) [24], California.

4. Nền tảng khoa học/kỹ thuật

4.1. Tiêu chuẩn tính năng D-2 và ý nghĩa thống kê

Quy định D-2 giới hạn nước dằn xả ra: <10 sinh vật sống/m³ với nhóm kích thước ≥50 µm (chủ yếu động vật phù du); <10 sinh vật sống/mL với nhóm 10–50 µm (chủ yếu thực vật phù du); và các vi sinh chỉ thị (Vibrio cholerae sinh độc tố <1 cfu/100 mL; E. coli <250 cfu/100 mL; Enterococci đường ruột <100 cfu/100 mL) [1]. Điểm khoa học quan trọng: nước biển tự nhiên có thể chứa từ hàng nghìn đến hàng triệu cá thể ≥50 µm/m³, nên D-2 đòi hỏi hiệu suất loại bỏ/khử hoạt tính rất cao (thường >99,9%). Global TestNet nhấn mạnh rằng dù hệ lắp đúng đạt ~99,9% hiệu quả, “hiệu quả này có thể chưa đủ để luôn đạt D-2” khi có yếu tố vận hành bất lợi [16]. Ngoài ra, việc lấy mẫu một lượng nhỏ từ dòng xả lớn tạo ra sai số thống kê (phân bố Poisson), khiến kết quả “đạt/không đạt” ở ngưỡng thấp rất nhạy với cỡ mẫu và phương pháp — lý do các thử nghiệm chỉ thị (indicative, như ATP, huỳnh quang PAM) và thử chi tiết (microscopy) có thể cho kết quả khác nhau [15].

4.2. Các cơ chế xử lý

Cơ chế	Nguyên lý khoa học	Giới hạn chính
Tách cơ học (lọc tự rửa, hydrocyclone)	Loại sinh vật và hạt lớn (lưới lọc thường 20–50 µm), giảm tải cho bước khử trùng	Tắc lọc khi TSS cao; rửa ngược liên tục làm giảm lưu lượng; không hiệu quả với sinh vật nhỏ, mềm, biến dạng
Chiếu tia cực tím (UV-C ~254 nm)	Phá hủy DNA/RNA, làm sinh vật mất khả năng sinh sản; liều UV = cường độ × thời gian	Phụ thuộc độ truyền qua UV (UVT); nước đục làm giảm liều; bám cặn bóng đèn; có tiêu chí “khả năng sinh sản” (MPN) khác với “sống/chết” của USCG
Điện phân (electrochlorination, EC)	Điện phân nước biển tạo hypochlorite/oxy hóa dư (TRO); oxy hóa màng tế bào	Cần độ mặn và nhiệt độ tối thiểu; sinh khí H₂ cần thoát an toàn; phải trung hòa TRO trước khi xả; phụ phẩm khử trùng (DBP)
Bơm hóa chất (chemical injection)	Pha chế chất oxy hóa (ClO₂, NaOCl, axit peracetic) từ hóa chất mang theo	Chuỗi cung ứng hóa chất, lưu kho và an toàn thuyền viên; trung hòa
Ozone, khử oxy, nhiệt, cavitation, plasma	Oxy hóa mạnh; tạo môi trường thiếu oxy; sốc nhiệt/cơ học	Thị phần nhỏ; chi phí năng lượng/không gian; tương thích vật liệu két

Tài liệu so sánh của nhà sản xuất (Alfa Laval – cần đọc với lưu ý thương mại) tóm tắt: hệ EC phụ thuộc độ mặn và nhiệt độ ghi trong giấy chứng nhận phê duyệt kiểu (SDL — System Design Limitations); tàu ghé cảng nước lợ phải mang theo nước mặn/nước muối dự trữ, có thể làm tăng tiêu hao nhiên liệu 2–5%; hệ UV không phụ thuộc độ mặn, nhiệt độ nhưng bị giới hạn bởi UVT (ví dụ một hệ công bố hoạt động được đến UVT 42% ở lưu lượng toàn phần) [19]. Nghiên cứu bình duyệt của Jee & Lee (2017) về cải hoán tàu hàng rời 83.000 DWT cũng chỉ ra hệ điện phân cần nhiệt độ nước trên ~15°C để hoạt động hiệu quả và có thể cần két nước muối bổ sung khi hoạt động ở vùng nước ngọt/lợ [20].

4.3. Khoa học về biofouling

Quá trình bám bẩn diễn ra theo trình tự: màng điều hòa hữu cơ (vài phút) → màng vi sinh (biofilm, vi khuẩn – tảo silic, vài giờ–ngày) → bào tử tảo vĩ mô và ấu trùng (ngày–tuần) → sinh vật vỏ cứng như hà, giun ống, vẹm (tuần–tháng). Tốc độ phụ thuộc nhiệt độ, dinh dưỡng, ánh sáng và thời gian tàu đứng yên; vùng nhiệt đới như Việt Nam có tốc độ bám bẩn thuộc hàng cao nhất. Về thủy động lực, độ nhám bề mặt làm dày lớp biên và tăng lực cản ma sát — thành phần chiếm tỷ trọng lớn trong tổng lực cản của tàu hàng chạy chậm. Báo cáo GIA 2021 định lượng: màng nhầy 0,5 mm phủ tới 50% vỏ tăng phát thải 20–25%; bám bẩn vỏ cứng nhẹ có thể tăng tới 55% với tàu container trung bình [13]. Hướng dẫn 2023 khuyến nghị dùng các dấu hiệu 1–3% giảm tốc độ hoặc 3–9% tăng nhiên liệu như tín hiệu cảnh báo cần kiểm tra.

Về an toàn sinh học, các khu vực hốc/ngách (sea chest, hầm chân vịt mũi, bản lề bánh lái, trục chân vịt, hệ thống nước biển bên trong) là nơi tập trung sinh vật do sơn khó phủ đều, dòng chảy yếu và thường bị bỏ qua khi làm sạch.

5. Kiến trúc và nguyên lý hoạt động

5.1. Kiến trúc điển hình của BWMS trên tàu

Một BWMS dòng chảy toàn phần (full-flow) thường gồm: (1) bơm dằn và đường ống hút qua sea chest; (2) bộ lọc tự rửa với cảm biến chênh áp; (3) đơn vị khử trùng (lò phản ứng UV hoặc bộ điện phân/bơm định lượng); (4) cảm biến (lưu lượng, UVI/UVT, TRO, độ mặn, nhiệt độ, chênh áp); (5) bộ điều khiển PLC/HMI tích hợp với hệ thống điều khiển van dằn và cảnh báo; (6) khi xả: bước khử trùng lại (UV) hoặc trung hòa TRO bằng natri thiosunfat/bisunfit (EC); (7) cổng lấy mẫu theo ISO 11711-1 và Hướng dẫn G2; (8) nhật ký điện tử lưu dữ liệu vận hành, báo động và các lần bypass. Hệ EC dạng dòng phụ (side-stream) chỉ điện phân một phần nước rồi phun ngược vào dòng chính, giảm công suất thiết bị — Jee & Lee ước tính phương án này có CAPEX thấp nhất trong bốn phương án so sánh [20].

Tiêu chí thiết kế quan trọng do SDL quy định: dải lưu lượng, độ mặn, nhiệt độ, UVT, TSS, thời gian lưu giữ tối thiểu (holding time), nồng độ chất hoạt tính tối đa khi xả (MADC). Ngoài SDL, hệ thống tự giám sát phải cảnh báo và ghi lại khi vận hành ngoài giới hạn.

5.2. Tuân thủ thay thế và dự phòng

Xử lý tại cảng/di động: ví dụ hệ Damen InvaSave dạng container, được IMO phê duyệt kiểu năm 2017, vận hành từ cầu cảng hoặc sà lan bên mạn, được định vị như phương án dự phòng hoặc thay thế cải hoán [22].
Biện pháp dự phòng (contingency measures) khi BWMS hỏng: trao đổi nước dằn đạt yêu cầu, xả vào phương tiện tiếp nhận, giữ nước trên tàu… Sửa đổi quy định B-1 được MEPC 84 phê duyệt yêu cầu BWMP phải có quy trình dự phòng và quy trình trao đổi an toàn kể cả với nước đã xử lý một phần [5].
Cảng có chất lượng nước thách thức (PCWQ): MEPC.387(81) hướng dẫn bypass là “biện pháp cuối cùng”; bypass phản ứng chỉ với lượng tối thiểu cần cho an toàn tàu và phải báo cho quốc gia cảng tiếp nhận; bypass chủ động phải có thỏa thuận trước với chính quyền tàu mang cờ và quốc gia cảng; két bị ảnh hưởng phải được khử nhiễm (trao đổi + xử lý) trước lần xả sau [17][18]. INTERTANKO duy trì cơ sở dữ liệu PCWQ được IMO trích dẫn [17].

5.3. Kiến trúc quản lý biofouling

Hướng dẫn 2023 thiết lập một chu trình quản lý gồm: lựa chọn AFS phù hợp hồ sơ khai thác → MGPS cho sea chest và hệ nước biển (điện phân đồng/nhôm, điện phân tạo clo, siêu âm) → giám sát rủi ro (thời gian đứng yên, tốc độ, nhiên liệu, tuổi sơn) → kiểm tra dưới nước định kỳ (lần đầu trong 12 tháng sau khi phủ sơn; sau đó 12–18 tháng nếu AFS hiệu quả; dày hơn nếu mức bám ≥2) → làm sạch chủ động (proactive, khi mức ≤1) hoặc phản ứng (reactive) → ghi BFRB [10]. Thang đánh giá: 0 (sạch), 1 (vi bám bẩn/màng nhầy), 2 (bám vĩ mô nhẹ, 1–15% diện tích), 3 (trung bình, 16–40%), 4 (nặng, 41–100%); mục tiêu duy trì ≤1 [10].

Hướng dẫn làm sạch dưới nước MEPC.1/Circ.918 (2025) quy định: khu vực có mức ≥2 cần làm sạch có thu gom (with capture); hệ thu gom chỉ được xả hạt/sinh vật <10 µm theo mọi chiều; hệ IWC phải được thử nghiệm độc lập trên ít nhất 3 tàu ở điều kiện khác nhau, bởi phòng thử nghiệm đạt ISO/IEC 17025; có kiểm tra trước/sau làm sạch bằng ảnh/video; nhà cung cấp dịch vụ lưu hồ sơ tối thiểu 2 năm [11]. Tuy nhiên Tamburri, Scianni và Georgiades (2025) chỉ ra “nghịch lý thu gom”: hiệu suất thu gom tổng thể trong môi trường mở gần như không thể đo được, nên khuyến nghị chuyển sang quy định dựa trên kết quả (thay đổi chỉ số chất lượng nước) thay vì quy định phương pháp [12].

Công nghệ mới nổi: robot làm sạch chủ động gắn thường trực trên tàu (ví dụ Jotun HullSkater — theo tài liệu nhà sản xuất: bàn chải không mài mòn, điều khiển từ xa qua trung tâm vận hành 24/7, camera HD lưu đám mây) [23]; chiếu UV-C/LED cho vùng ngách; siêu âm; sơn giải phóng bám bẩn (foul-release) gốc silicone; giám sát hiệu năng vỏ theo ISO 19030 và phân tích dữ liệu (digital twin hiệu năng).

6. Mức độ trưởng thành và các ứng dụng thực tế

6.1. Dữ liệu thực địa về BWMS

Nguồn	Mẫu	Kết quả chính
Drillet et al., Marine Pollution Bulletin 191 (2023) [15]	676 thử nghiệm vận hành thử, 2019–2022	Tỷ lệ không đạt giảm ~20% → ~6%; gần như mọi lỗi ở nhóm ≥50 µm; nồng độ sinh vật cao ở nước lấy vào không phải nguyên nhân; kết quả ATP không đạt thường không được soi kính hiển vi xác nhận
Outinen et al., Frontiers in Marine Science (2024) [14]	228 tàu, 2017–2023 (Phần Lan, Canada, Na Uy, Australia, Litva)	49% mẫu vượt D-2 (chỉ ở nhóm sinh vật lớn); commissioning 10% không đạt, mẫu đường ống khi khai thác 44%, mẫu trong két 76%; nguyên nhân: nhiễm bẩn két, van hỏng, huấn luyện, bypass
Global TestNet tại MEPC 82 (2024) [16]	Tổng hợp dữ liệu PSC	29–44% hệ không đạt PSC dù ~95% đạt commissioning; Paris MoU 2023: 760/907 thiếu sót liên quan ghi chép, kiến thức hệ thống, chứng chỉ

Đánh giá độ tin cậy: ba nguồn độc lập cho kết luận nhất quán về hướng (khoảng cách commissioning–khai thác; lỗi tập trung ở ≥50 µm; nguyên nhân vận hành). Sự khác biệt về tỷ lệ phản ánh khác biệt mẫu (vùng biển, loại tàu, cách chọn tàu kiểm tra — PSC thường nhắm vào tàu có dấu hiệu rủi ro), nên không nên ngoại suy trực tiếp thành “tỷ lệ không tuân thủ toàn cầu”. Mẫu lấy trong két (76%) nhạy với nhiễm bẩn két và tái sinh, không nhất thiết phản ánh hiệu quả thiết bị.

6.2. Thị trường và phê duyệt

Hàng chục hệ BWMS đã được phê duyệt theo IMO và USCG; phê duyệt thứ 46 của USCG (hệ lọc + điện hóa của RWO) được cấp từ 12/2021, với nhà sản xuất từ Na Uy, Thụy Điển, Hàn Quốc, Trung Quốc, Pháp, Hy Lạp, Nhật Bản, Mỹ [21]. Theo LISCR, riêng năm 2026 đã có thêm bảy hệ được chính quyền tàu mang cờ phê duyệt [5]. Việt Nam có hệ TLC-BWM (lọc + UV, dải 50–500 m³/h, công suất 6–26 kW) được nêu trong dự thảo Tờ trình gia nhập Công ước của Cục Hàng hải [27] — cần kiểm chứng thêm về phạm vi phê duyệt kiểu và dữ liệu vận hành trên tàu.

6.3. Đánh giá TRL (nhận định của nhóm tác giả)

Công nghệ	TRL	Ghi chú về mức trưởng thành thực tế
BWMS lọc + UV / lọc + EC dòng toàn phần	9	Thương mại hóa đại trà; điểm yếu là vận hành – bảo trì trong CWQ
BWMS trong nước (TLC-BWM)	7–8 (ước tính)	Cần dữ liệu khai thác dài hạn và kiểm chứng độc lập
Xử lý nước dằn tại cảng/di động	7–8	Có phê duyệt kiểu, nhưng mô hình kinh doanh và pháp lý cảng còn hạn chế
Thiết bị kiểm tra chỉ thị nhanh (ATP, PAM, FlowCam)	8–9	Dùng phổ biến trong commissioning; cần hài hòa ngưỡng với phân tích chi tiết [15]
Giám sát BWMS liên tục từ xa (IoT, dữ liệu vận hành)	6–7	Đang tích hợp vào hệ quản lý đội tàu; chưa có chuẩn pháp lý
Làm sạch dưới nước có thu gom (IWC capture)	7–8	Có hệ đã được một số nước phê duyệt; hiệu suất thu gom tổng thể khó kiểm chứng [12]
Robot làm sạch chủ động thường trực	7–8	Đang mở rộng thương mại; phụ thuộc tương thích sơn
UV-C/siêu âm cho vùng ngách	6–7	Thử nghiệm thực tàu; chưa có tiêu chuẩn hiệu quả chung

7. So sánh công nghệ

7.1. So sánh phương án tuân thủ nước dằn

Tiêu chí	Lọc + UV	Lọc + điện phân (EC)	Bơm hóa chất	Xử lý tại cảng/di động
Phụ thuộc độ mặn/nhiệt độ	Không	Có (mặn, >~15°C) [19][20]	Ít	Theo thiết kế trạm
Nhạy với nước đục (TSS/UVT)	Cao (UVT)	Trung bình (tiêu hao oxy hóa tăng)	Trung bình	Có thể thiết kế tiền xử lý lớn
Xử lý khi xả	Chiếu lại UV (chống tái sinh)	Trung hòa TRO; nguy cơ tái sinh trong két	Trung hòa	—
Rủi ro an toàn	Điện áp cao, thủy ngân trong đèn	Khí H₂, clo dư, DBP	Lưu kho hóa chất	Thao tác cập mạn
Phù hợp đội tàu VN	Tàu nhỏ–trung, lưu lượng thấp, tuyến nội Á; lưu ý nước đục	Tàu lớn (lưu lượng >1.000 m³/h), tuyến biển xa	Ngách hẹp	Tàu sắp phá dỡ, tàu hoạt động hạn chế

7.2. So sánh phương án kiểm soát biofouling

Phương án	Ưu điểm	Hạn chế
Sơn tự đánh bóng chứa biocide (SPC)	Hiệu quả rộng, quen thuộc	Giải phóng đồng/biocide; kém khi tàu đứng lâu
Sơn foul-release (silicone)	Không biocide, bề mặt trơn nhẵn	Cần tốc độ để “tự làm sạch”; dễ tổn thương cơ học; giá cao
Làm sạch phản ứng tại ụ/dưới nước	Phục hồi hiệu năng nhanh	Nguy cơ phát tán sinh vật và biocide; hạn chế bởi quy định cảng [11]
Làm sạch chủ động bằng robot	Giữ mức ≤1, giảm nhiên liệu	CAPEX, tương thích sơn, nhân lực vận hành
MGPS cho vùng ngách	Bảo vệ sea chest, hệ làm mát	Bảo dưỡng anode/điện cực; hiệu quả không đồng đều

8. Phân tích ưu điểm – hạn chế – rủi ro

8.1. Rủi ro kỹ thuật

Tắc lọc và vận hành ngoài SDL: trầm tích lơ lửng cao gây rửa ngược liên tục, tụt lưu lượng và báo động; kéo dài thời gian làm hàng và tạo áp lực bypass. Đây là rủi ro hàng đầu tại vùng cửa sông (xem Mục 11.2).
Nhiễm bẩn và tái sinh trong két: cặn trong két, van rò, dùng chung đường ống xử lý/không xử lý — nguyên nhân chủ yếu của 76% mẫu két không đạt [14][16].
Suy giảm cảm biến: cảm biến UVI/UVT bám bẩn, cảm biến TRO trôi chuẩn dẫn đến điều khiển sai liều.
Tuổi thọ phụ tùng và nhà sản xuất: một số nhà cung cấp rút khỏi thị trường, gây khó khăn phụ tùng cho tàu đã lắp đặt.

8.2. An toàn

Khí hydro từ điện phân (nguy cơ nổ trong không gian kín), hóa chất oxy hóa/trung hòa, điện áp cao của lò UV, rủi ro ổn định tàu nếu quy trình dằn bị gián đoạn trong khi làm hàng. Với làm sạch dưới nước: an toàn thợ lặn, xung đột với hoạt động làm hàng và luồng lạch.

8.3. An ninh mạng

BWMS thế hệ mới có PLC, HMI, cổng dữ liệu từ xa và kết nối với hệ điều khiển van dằn — thuộc phạm vi hệ thống máy tính trên tàu theo IACS UR E26/E27 đối với tàu đóng mới từ 01/7/2024 (đã phân tích trong bài chuyên đề ngày 04/9/2026 của chuỗi). Rủi ro: sửa dữ liệu nhật ký điện tử (ảnh hưởng tính pháp lý của hồ sơ tuân thủ), can thiệp điều khiển van dằn (ảnh hưởng ổn định). Yêu cầu: phân vùng mạng, kiểm soát truy cập dịch vụ từ xa của nhà sản xuất, toàn vẹn log.

8.4. Chi phí vòng đời

Chi phí gồm CAPEX thiết bị, thiết kế cải hoán, lắp đặt (thường tại ụ), phê duyệt; OPEX gồm điện năng, phụ tùng (đèn UV, điện cực, lõi lọc), hóa chất trung hòa, thử nghiệm commissioning/ tuân thủ, thời gian chậm tàu. Tài liệu Cục Hàng hải nhận định chi phí cần phân bổ trên vòng đời 15–20 năm của tàu và so sánh với rủi ro bị lưu giữ tàu [27]. Nghiên cứu của Jee & Lee cho thấy lựa chọn tối ưu phụ thuộc đặc tính tàu và tuyến khai thác, không có phương án tốt nhất phổ quát [20]. Với biofouling, chi phí đầu tư kiểm tra/làm sạch cần so với lợi ích nhiên liệu: theo GIA, giảm 20–25% phát thải khi loại bỏ màng nhầy là giá trị cận trên cho tình huống xấu [13]; lợi ích thực tế của từng tàu cần đo theo ISO 19030.

8.5. Bảo trì và hạ tầng

Cần: dịch vụ kỹ thuật được nhà sản xuất ủy quyền trong nước; kho phụ tùng; phòng thí nghiệm phân tích nước dằn đạt ISO/IEC 17025; phương tiện tiếp nhận cặn nước dằn tại cảng/nhà máy sửa chữa; đơn vị lặn/ROV kiểm tra vỏ được chứng nhận; hệ thống thu gom – xử lý chất thải từ làm sạch vỏ.

9. Human factors và tác động đến nhân lực

Bằng chứng thực địa cho thấy BWMS thất bại chủ yếu vì yếu tố con người – tổ chức: huấn luyện chưa đủ, không quen hệ thống, ghi chép sai, bảo trì kém [14][16]. Sửa đổi được MEPC 84 phê duyệt tăng cường yêu cầu làm quen của thuyền viên và bảo trì [6], sổ nhật ký bảo dưỡng BWMS chuẩn hóa [5][8].

Sĩ quan boong (Đại phó): lập kế hoạch dằn kết hợp kế hoạch làm hàng, ổn định và CWQ; hiểu SDL; quyết định bypass và báo cáo; ghi Ballast Water Record Book (bản điện tử từ 2025) [33].
Sĩ quan máy: vận hành, hiệu chuẩn cảm biến, thay đèn UV/điện cực, bảo trì lọc, xử lý khí H₂, quản lý hóa chất; chẩn đoán báo động.
Thuyền trưởng: trách nhiệm tuân thủ và giao tiếp với PSC; quyết định biện pháp dự phòng.
Người quản lý tàu (superintendent/DPA): lựa chọn công nghệ theo tuyến, hợp đồng dịch vụ, kiểm thử định kỳ, phân tích dữ liệu hiệu năng vỏ, lập BFMP/BFRB.
Cơ sở đào tạo: chuyển từ dạy “công ước” sang dạy “vận hành – chẩn đoán – kiểm chứng”, có mô hình/mô phỏng và phòng thí nghiệm.
Doanh nghiệp: quản trị rủi ro lưu giữ tàu, chi phí và lợi ích năng lượng (liên kết với CII).

Yếu tố văn hóa – tổ chức đặc thù ở đội tàu Việt Nam cần lưu ý: tần suất luân chuyển thuyền viên cao làm đứt gãy kiến thức vận hành đặc thù của từng hệ; tâm lý “bypass để kịp làm hàng” dưới áp lực thương mại; và tài liệu nhà sản xuất chủ yếu bằng tiếng Anh/Hàn/Trung. Cần quy trình ngắn, song ngữ, dạng checklist gắn trực tiếp tại buồng điều khiển.

10. Tiêu chuẩn/quy định liên quan

Văn bản	Nội dung chính
Công ước BWM 2004 [1][2]	D-1 trao đổi (≥200 hải lý, sâu ≥200 m), D-2 tiêu chuẩn tính năng; hiệu lực 08/9/2017
BWMS Code (MEPC.300(72)) và Hướng dẫn G2, G4, G6, G8, G9	Phê duyệt kiểu, lấy mẫu, kế hoạch BWM, trao đổi, chất hoạt tính
Sửa đổi BWRB (hiệu lực 01/02/2025) [33]	Chuẩn hóa ghi chép, cho phép sổ điện tử
MEPC.387(81) (2024) [17]	Hướng dẫn tạm thời cho tàu tại cảng có chất lượng nước thách thức; đề xuất chuyển thành quy định bắt buộc/bền vững (MEPC 84/4/13 của Hàn Quốc, Anh…) [34]
Sửa đổi B-1, E-1, Phụ chương I, II (phê duyệt tại MEPC 84) [5][6][8]	BWMP bao gồm tình trạng phê duyệt BWMS, quy trình dự phòng, trao đổi an toàn nước xử lý một phần; thử sinh học tại kiểm tra trung gian/định kỳ; miễn commissioning nếu thử tương đương trong 12 tháng; chứng chỉ ghi chi tiết BWMS; sổ bảo dưỡng
2026 G4 Guidelines (MEPC.409(84)) [5]	Nội dung mới của BWMP
Hướng dẫn Biofouling 2023 (MEPC.378(80)) [10]	BFMP, BFRB, thang 0–4, kế hoạch dự phòng
MEPC.1/Circ.918 (2025) [11]	Làm sạch dưới nước: thu gom <10 µm, thử nghiệm ISO/IEC 17025
Công ước AFS 2001 (sửa đổi cybutryne)	Cấm TBT, cybutryne
Quy định quốc gia nước ngoài	USCG 33 CFR 151/46 CFR 162.060; Australia (từ 15/6/2022) [24]; New Zealand CRMS; California
ISO 11711-1; ISO 19030	Cổng lấy mẫu nước dằn; đo hiệu năng vỏ – chân vịt
Việt Nam	QCVN 99:2017/BGTVT về kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn nước dằn tàu biển [32]; NQ 197/NQ-CP (2023) [26]; QĐ 515/QĐ-TTg (2024) [25]

Xung đột nguồn về thời điểm hiệu lực của sửa đổi BWM: bản tóm tắt của LISCR ghi các sửa đổi dự kiến thông qua tại MEPC 85 và có hiệu lực 01/9/2027 [5]; BIMCO cho biết ngày hiệu lực sẽ được quyết định tại MEPC 85, dự kiến đồng bộ với sửa đổi BWMS Code [6]; Riviera cho biết bốn nội dung của BWMS Code (mục 29–32, trong đó có định nghĩa thử độ bền) còn chưa thống nhất [8]. Theo thủ tục chấp thuận ngầm của Điều 19 Công ước, khoảng cách từ thông qua đến hiệu lực thường dài hơn 9 tháng, nên mốc 2027 cần được kiểm chứng lại sau MEPC 85; nhóm tác giả đánh giá nguồn BIMCO đáng tin cậy hơn về điểm này. Về biofouling, ABS tóm tắt mục tiêu hoàn thành khung bắt buộc vào năm 2029 [7], trong khi LISCR ghi không nêu mốc [5]; BIMCO cho biết nhóm liên lạc sẽ báo cáo PPR 14 (01/2027) [9].

11. Phân tích tính khả thi tại Việt Nam

11.1. Đội tàu

Số liệu có khác biệt theo thời điểm và phạm vi thống kê: dự thảo Tờ trình của Cục Hàng hải (số liệu 12/2021) ghi 1.555 tàu, trong đó 1.289 tàu thuộc phạm vi Công ước (681 tàu tuyến nội địa, 608 tàu tuyến quốc tế) và lịch lắp BWMS theo kỳ gia hạn IOPP 2019–2024 tổng cộng 525 tàu (38/105/112/102/107/61) [27]; bài tổng kết của Cục (2021) ghi 1.576 tàu, tuổi bình quân 15,5 năm [28]; số liệu công bố 24/5/2026 ghi khoảng 1.400 tàu, trên 9 triệu DWT, tuổi bình quân 17,4 năm, >700 tàu dưới 5.000 GT (73%), chỉ ~50 tàu trên 30.000 GT [28]. Hàm ý: phần lớn tàu Việt Nam là tàu hàng tổng hợp/hàng rời nhỏ, tuyến nội Á, lưu lượng dằn thấp — phù hợp BWMS lọc + UV công suất nhỏ nhưng nhạy với nước đục; chủ tàu nhỏ có năng lực tài chính và kỹ thuật hạn chế; tàu già làm tăng tính toán “cải hoán hay thanh lý”. Tàu chỉ hoạt động trong vùng nước Việt Nam được miễn trừ trừ khi cơ quan có thẩm quyền xác định việc xả gây rủi ro [27].

11.2. Điều kiện vùng nước cảng — yếu tố quyết định

Nghiên cứu tại cửa sông Cấm – Nam Triệu (Hải Phòng) cho thấy vùng cực đại độ đục (ETM) phía trên có SPM cao đến tận mặt nước ở độ mặn chỉ 0,11 đến <1 psu; ETM phía dưới nằm ở lớp đáy với độ mặn ~1–15 psu; kích thước bông bùn (floc D₅₀) 35–90 µm [29]. SPM trung bình theo mùa ~51–63 mg/L và quan hệ SPM – độ đục thay đổi rõ theo mùa [30]. Ba hệ quả kỹ thuật trực tiếp:

Bông bùn 35–90 µm tương đương kích thước lưới lọc 20–50 µm → nguy cơ tắc lọc, rửa ngược liên tục.
Độ mặn rất thấp → hệ EC có thể nằm ngoài SDL nếu không có nước muối dự trữ.
Độ đục cao → giảm UVT, tăng điện năng hoặc giảm lưu lượng xử lý của hệ UV.

Nhiều bến cảng quan trọng khác (Cái Mép – Thị Vải, Sài Gòn, Cần Thơ) nằm trong vùng cửa sông/sông với đặc tính tương tự — dự báo là “cảng có chất lượng nước thách thức” theo nghĩa MEPC.387(81); tuy nhiên hiện chưa có bộ dữ liệu công khai đo UVT/TSS/độ mặn tại các điểm lấy nước dằn — đây là khoảng trống quan trọng (Mục 14).

11.3. Nhân lực và đào tạo

Việt Nam có hệ thống đào tạo sĩ quan tương đối lớn (Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Đại học GTVT TP.HCM, Cao đẳng Hàng hải I, II…), nhưng nội dung BWM/biofouling chủ yếu dừng ở mức giới thiệu công ước. Thiếu: mô hình BWMS thực, phòng thí nghiệm sinh học nước dằn, giảng viên có kinh nghiệm chẩn đoán lỗi, nội dung về BFMP và hiệu năng vỏ.

11.4. Năng lực bảo trì và chuỗi cung ứng

Nhà máy sửa chữa trong nước đã thực hiện nhiều dự án lắp đặt BWMS trong làn sóng cải hoán 2019–2024 (theo lịch 525 tàu [27]); tuy nhiên dịch vụ sau bán hàng (phụ tùng đèn UV, điện cực, cảm biến TRO) phụ thuộc nhà sản xuất nước ngoài. Có năng lực nội địa ban đầu về thiết kế BWMS (TLC-BWM) [27]. Dịch vụ lặn/ROV kiểm tra vỏ còn phân tán; chưa có hệ IWC có thu gom được phê duyệt trong nước.

11.5. Khung quy định và quản lý nhà nước

QĐ 515/QĐ-TTg giao nhiệm vụ: kiểm tra PSC kể cả lấy mẫu – đánh giá nước dằn; xử lý vi phạm; hợp tác quốc tế, đào tạo PSCO, chuyển giao công nghệ; tuyên truyền; khuyến khích nghiên cứu BWMS [25]. Khoảng trống: QCVN 99:2017 cần cập nhật theo BWMS Code, sửa đổi BWRB 2025 và sửa đổi 2026; chưa có quy định quốc gia về biofouling và làm sạch dưới nước tại cảng; chưa có danh mục phòng thí nghiệm được chỉ định. Sau hợp nhất bộ máy năm 2025, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (thuộc Bộ Xây dựng) là cơ quan chủ trì; Đăng kiểm Việt Nam thực hiện kiểm tra, chứng nhận tàu mang cờ Việt Nam.

11.6. Khả năng đầu tư

Làn sóng đầu tư BWMS lớn nhất đã qua (hạn 08/9/2024). Chi phí mới phát sinh nằm ở: sửa chữa/thay thế hệ lỗi, thử nghiệm định kỳ theo sửa đổi 2026, đào tạo, và kiểm soát biofouling (có hoàn vốn nhờ nhiên liệu). Đối với chủ tàu nhỏ, mô hình dịch vụ chia sẻ (phòng thí nghiệm dùng chung, hợp đồng bảo trì theo đội) hiệu quả hơn đầu tư riêng lẻ.

11.7. Ma trận đánh giá mức phù hợp (nhận định nhóm tác giả)

Giải pháp	Phù hợp	Lý do
Nâng năng lực vận hành – bảo trì BWMS hiện có	Rất cao	Chi phí thấp, tác động lớn nhất lên tuân thủ [14][16]
Hệ thống thử nghiệm tuân thủ (indicative) cho PSC và chủ tàu	Cao	Yêu cầu của QĐ 515 và sửa đổi 2026
Bản đồ chất lượng nước cảng (CWQ) quốc gia	Cao	Đặc thù cửa sông; hỗ trợ lập BWMP
BFMP/BFRB và giám sát hiệu năng vỏ	Cao	Hỗ trợ CII; yêu cầu Australia/NZ; chuẩn bị văn kiện bắt buộc
Xử lý nước dằn tại cảng	Trung bình	Hữu ích làm biện pháp dự phòng tại cảng chính; cần mô hình kinh doanh
Robot làm sạch chủ động thường trực	Trung bình–thấp (ngắn hạn)	Phù hợp tàu container/tàu lớn tuyến cố định

12. Lộ trình áp dụng tại Việt Nam

12.1. Ngắn hạn (0–2 năm: 2026–2028)

Quản lý nhà nước: rà soát, sửa đổi QCVN 99:2017 theo BWMS Code, BWRB 2025 và sửa đổi thông qua tại MEPC 85; ban hành hướng dẫn quốc gia về CWQ và báo cáo bypass dựa trên MEPC.387(81); chỉ định 1–2 phòng thí nghiệm tham chiếu (ISO/IEC 17025) và trang bị bộ thử chỉ thị cho các Cảng vụ trọng điểm.
Chủ tàu/công ty quản lý: kiểm toán tình trạng BWMS toàn đội (hồ sơ phê duyệt, SDL, lịch sử báo động/bypass, tình trạng két); cập nhật BWMP theo G4-2026; lập BFMP/BFRB cho tàu chạy tuyến Australia/NZ/Mỹ trước; sổ bảo dưỡng BWMS.
Đào tạo: khóa ngắn hạn “Vận hành – bảo trì – xử lý sự cố BWMS” và “Quản lý biofouling & hiệu năng vỏ” cho sĩ quan boong/máy, superintendent, PSCO.
Điều kiện tiên quyết: cơ chế chia sẻ dữ liệu giữa Cục – Đăng kiểm – chủ tàu; ngân sách trang bị ban đầu; hợp tác kỹ thuật (IMO ITCP, GloFouling, Hàn Quốc/Nhật Bản/Singapore).

12.2. Trung hạn (3–5 năm: 2029–2031)

Chương trình lấy mẫu tuân thủ D-2 có hệ thống theo rủi ro tại PSC; cơ sở dữ liệu quốc gia về hiệu quả BWMS.
Bản đồ CWQ số (UVT, TSS, độ mặn, nhiệt độ theo mùa) cho các cảng chính, công bố cho chủ tàu và nhà sản xuất BWMS.
Quy định quốc gia về làm sạch dưới nước tại cảng (dựa MEPC.1/Circ.918), cấp phép nhà cung cấp dịch vụ; thí điểm IWC có thu gom.
Chuẩn bị nội luật hóa văn kiện biofouling bắt buộc (dự kiến ~2029 [7]).
Trung tâm dịch vụ BWMS khu vực phía Bắc và phía Nam (phụ tùng, hiệu chuẩn cảm biến, sửa chữa).

12.3. Dài hạn (5–10 năm: 2031–2036)

Giám sát BWMS và hiệu năng vỏ từ xa tích hợp hệ thống quản lý đội tàu; báo cáo điện tử tự động cho cơ quan quản lý.
Trạm xử lý nước dằn dự phòng tại 1–2 cảng cửa ngõ (Lạch Huyện, Cái Mép) nếu phân tích chi phí – lợi ích cho thấy khả thi.
Năng lực sản xuất/tích hợp BWMS và thiết bị kiểm tra trong nước có phê duyệt quốc tế.
Hệ thống cảnh báo sớm sinh vật ngoại lai (eDNA) tại cảng, phối hợp ngành thủy sản – môi trường.

12.4. KPI đánh giá

KPI	Mốc 2028	Mốc 2031	Mốc 2036
Tỷ lệ tàu cờ VN đạt D-2 khi thử tuân thủ (mẫu đường ống)	Thiết lập đường cơ sở	≥85%	≥95%
Thiếu sót PSC liên quan BWM/100 lượt kiểm tra tàu cờ VN	Giảm 30% so với 2026	Giảm 60%	Giảm 80%
Số lần bypass có báo cáo/tổng lượt dằn tại cảng VN	Có hệ thống ghi nhận	Công bố thống kê	Giảm 50%
Tỷ lệ tàu tuyến quốc tế có BFMP/BFRB	≥50%	100%	100% + giám sát số
Sĩ quan, PSCO hoàn thành khóa BWMS/biofouling thực hành	≥1.000 người	≥3.000	Nội dung chuẩn trong chương trình đào tạo
Cảng chính có dữ liệu CWQ công bố	2 cảng	6 cảng	Toàn bộ cảng biển loại I
Cải thiện tiêu hao nhiên liệu nhờ quản lý vỏ (đo ISO 19030) ở tàu thí điểm	Đường cơ sở	3–5%	Duy trì

13. Đề xuất thí điểm

Thí điểm 1 — “Bản đồ nước dằn cảng Hải Phòng – Cái Mép”

Phối hợp Trường ĐH Hàng hải VN, Viện Tài nguyên và Môi trường biển (VAST), Cảng vụ Hải Phòng và Vũng Tàu: đo liên tục 12 tháng UVT, TSS, độ mặn, nhiệt độ, mật độ sinh vật tại 6–8 điểm lấy nước dằn. Sản phẩm: bản đồ CWQ theo mùa và thủy triều, khuyến nghị thời điểm/vị trí nhận dằn. KPI: dữ liệu công khai; giảm báo động tắc lọc ở tàu tham gia.

Thí điểm 2 — “Đội tàu mẫu tuân thủ D-2”

10–15 tàu của 2–3 công ty (một tàu UV, một tàu EC mỗi nhóm cỡ): kiểm toán kỹ thuật, vệ sinh két, hiệu chuẩn cảm biến, đào tạo thuyền viên, thử chỉ thị hàng quý + thử chi tiết hàng năm. So sánh trước–sau. KPI: tỷ lệ đạt ≥90% sau 12 tháng; chi phí bảo trì/m³ xử lý.

Thí điểm 3 — “Hull performance & BFMP”

5 tàu hàng rời/container tuyến nội Á: lập BFMP theo MEPC.378(80), lắp giám sát hiệu năng theo ISO 19030, kiểm tra ROV định kỳ, làm sạch chủ động khi mức ≥1. KPI: tiêu hao nhiên liệu chuẩn hóa, điểm CII, số lần phát hiện mức ≥2.

Thí điểm 4 — “Phòng thực hành BWMS & biofouling” tại cơ sở đào tạo

Mô hình BWMS thực (UV và EC) cỡ nhỏ, bộ thử chỉ thị, phần mềm mô phỏng báo động/bypass; module e-learning song ngữ. KPI: số học viên, điểm đánh giá năng lực thực hành, phản hồi của chủ tàu.

14. Khoảng trống nghiên cứu

Dữ liệu CWQ tại cảng Việt Nam và tác động định lượng lên từng công nghệ BWMS (tắc lọc, UVT, SDL độ mặn).
Tỷ lệ tuân thủ D-2 thực tế của tàu cờ Việt Nam và tàu nước ngoài ghé cảng Việt Nam — hiện chưa có công bố.
Danh mục sinh vật ngoại lai liên quan hàng hải tại vùng nước Việt Nam (bao gồm giám sát Mytella strigata và các loài bám bẩn) bằng eDNA [31].
Hiệu quả và độ tin cậy của thử chỉ thị trong nước nhiệt đới, đục; hài hòa ngưỡng ATP/PAM với phân tích chi tiết [15].
Tốc độ bám bẩn và hiệu quả các hệ AFS trong điều kiện khai thác tàu nhỏ, đứng chờ lâu tại vùng biển Việt Nam; định lượng lợi ích nhiên liệu.
Phương pháp đánh giá IWC dựa trên kết quả (chỉ số chất lượng nước) thay vì hiệu suất thu gom [12].
Tác động của phụ phẩm khử trùng (DBP) và biocide tại cảng cửa sông lưu thông nước kém.
Mô hình kinh tế cho xử lý nước dằn tại cảng và dịch vụ chia sẻ cho chủ tàu nhỏ.
Yếu tố con người: nguyên nhân gốc của bypass và ghi chép sai trong bối cảnh áp lực thương mại, luân chuyển thuyền viên.
An ninh mạng của BWMS kết nối và tính pháp lý của nhật ký điện tử.

15. Bài học cho nhân lực hàng hải Việt Nam

Thông điệp cốt lõi: thiết bị đã có; khác biệt giữa “đạt” và “không đạt” nằm ở người vận hành, người bảo trì và người quản lý dữ liệu. Các năng lực nên học ngay:

Hiểu SDL và giấy chứng nhận phê duyệt kiểu của BWMS trên tàu mình: độ mặn, nhiệt độ, UVT, TSS, holding time, MADC — và biết khi nào tàu đang vận hành ngoài giới hạn.
Lập kế hoạch dằn gắn với chất lượng nước: chọn thời điểm/vị trí nhận dằn (tránh ETM, triều rút, sau mưa lớn), áp dụng MEPC.387(81), biết quy trình bypass tối thiểu và báo cáo.
Bảo trì phòng ngừa: rửa/kiểm tra lọc, vệ sinh ống thạch anh, thay đèn UV, kiểm tra điện cực, hiệu chuẩn cảm biến TRO/UVI; thông gió khí H₂; quản lý hóa chất trung hòa.
Vệ sinh két và kiểm soát nhiễm chéo: quản lý cặn, kiểm tra van, không dùng chung đường ống — nguyên nhân số một gây không đạt khi lấy mẫu trong két [14].
Ghi chép chuẩn: Ballast Water Record Book (điện tử), sổ bảo dưỡng BWMS, BFRB — thiếu sót giấy tờ chiếm phần lớn deficiency PSC [16].
Lấy mẫu và thử chỉ thị: sử dụng cổng lấy mẫu ISO 11711-1, bộ thử ATP/PAM, hiểu ý nghĩa thống kê của kết quả.
Quản lý biofouling: thang 0–4, kiểm tra vùng ngách, đọc báo cáo ROV, khi nào cần làm sạch chủ động/phản ứng, yêu cầu Australia/NZ.
Phân tích hiệu năng vỏ – chân vịt (ISO 19030) và liên kết với CII/EEXI.
Tiếng Anh kỹ thuật để đọc OMSM (Operation, Maintenance and Safety Manual) và giao tiếp với PSC/nhà sản xuất.
Tư duy an toàn – an ninh mạng cho hệ BWMS kết nối (UR E26/E27).

Cho cơ sở đào tạo: đưa BWMS/biofouling thành học phần thực hành có mô hình, không chỉ lý thuyết công ước; mời kỹ sư dịch vụ của nhà sản xuất tham gia giảng dạy; xây dựng ngân hàng tình huống lỗi thực tế. Cho người quản lý tàu: coi dữ liệu BWMS và hiệu năng vỏ là tài sản quản trị rủi ro và nhiên liệu, không chỉ là giấy tờ đối phó kiểm tra.

16. Kết luận

Quản lý nước dằn và biofouling là hai mặt của cùng một bài toán an toàn sinh học biển, nay đồng thời gắn với hiệu quả năng lượng. Về công nghệ, BWMS đã ở TRL 9 nhưng dữ liệu thực địa độc lập (228 tàu; 676 lần commissioning; tổng hợp PSC) cho thấy hiệu quả khai thác thấp hơn nhiều hiệu quả được chứng nhận, chủ yếu do vận hành, bảo trì và nhiễm bẩn két. Về pháp lý, IMO đang chuyển trọng tâm sang kiểm chứng liên tục (thử sinh học định kỳ, sổ bảo dưỡng, BWMP chi tiết) và chuẩn bị văn kiện biofouling bắt buộc. Với Việt Nam, điều kiện cửa sông đục – lợ ở các cảng chính khiến vấn đề “chất lượng nước thách thức” trở thành rủi ro kỹ thuật trung tâm, trong khi đội tàu nhỏ, già và nhân lực chưa được đào tạo thực hành làm tăng nguy cơ không tuân thủ. Ưu tiên chiến lược vì vậy không phải mua thêm thiết bị mà là: dữ liệu chất lượng nước cảng, năng lực kiểm chứng, bảo trì dịch vụ và đào tạo thực hành — những đầu tư có chi phí vừa phải, phù hợp khả năng tài chính của ngành và mang lại cả lợi ích môi trường lẫn kinh tế.

17. Tài liệu tham khảo

IMO. BWM Convention and Guidelines. https://www.imo.org/en/ourwork/environment/pages/bwmconventionandguidelines.aspx
IMO (2017). Global treaty to halt invasive aquatic species enters into force. https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/21-BWM-EIF.aspx
IMO. Marine Environment Protection Committee (MEPC 83), 7–11 April 2025 – Meeting summary. https://www.imo.org/en/mediacentre/meetingsummaries/pages/mepc-83rd-session.aspx
IMO. Preview: MEPC 84, 27 April – 1 May 2026. https://www.imo.org/en/mediacentre/meetingsummaries/pages/preview-mepc-84.aspx
LISCR (2026). IMO MEPC 84 Meeting Summary. https://www.liscr.com/marketing/liscr/media/liscr/online%20library/maritime/mepc-84-meeting-summary.pdf
BIMCO (05/2026). Progress at IMO’s Marine Environment Protection Committee. https://www.bimco.org/news-insights/bimco-news/2026/05/01-mepc-84/
ABS (2026). Brief: MEPC 84. https://ww2.eagle.org/en/rules-and-resources/regulatory-updates/regulatory-news/MEPC84.html
Riviera Maritime Media (2026). MEPC 84 drafts tighten ballast water compliance checks. https://www.rivieramm.com/news-content-hub/mepc-84-drafts-tighten-ballast-water-compliance-checks-88054
BIMCO (02/2026). IMO takes a step closer to a standalone legal instrument on biofouling management (PPR 13). https://www.bimco.org/news-insights/bimco-news/2026/02/16-ppr/
IMO. Resolution MEPC.378(80) – 2023 Guidelines for the control and management of ships’ biofouling. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MEPCDocuments/MEPC.378(80).pdf
IMO (2025). MEPC.1/Circ.918 – Guidance on in-water cleaning of ships’ biofouling. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Biofouling%20pages/MEPC.1-Circ.918%20-%20Guidance%20On%20In-Water%20Cleaning%20Of%20Ships’%20Biofouling%20(Secretariat).pdf
Tamburri, M.N., Scianni, C., Georgiades, E.T. (2025). Debris capture during in-water cleaning of ship biofouling. Frontiers in Marine Science. https://www.frontiersin.org/journals/marine-science/articles/10.3389/fmars.2025.1702855/full
GIA for Marine Biosafety / GloFouling Partnerships (IMO–GEF–UNDP) (2021). Impact of Ships’ Biofouling on Greenhouse Gas Emissions; tóm tắt: https://professionalmariner.com/imo-thin-layer-of-biofouling-can-increase-ghg-emissions-by-25-percent/
Outinen, O. et al. (2024). Biological testing of ships’ ballast water indicates challenges for the implementation of the Ballast Water Management Convention. Frontiers in Marine Science. https://www.frontiersin.org/journals/marine-science/articles/10.3389/fmars.2024.1334286/full
Drillet, G. et al. (2023). Improvement in compliance of ships’ ballast water discharges during commissioning tests. Marine Pollution Bulletin 191. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0025326X23003429
Global TestNet – submission to MEPC 82 (2024); tóm tắt: https://professionalmariner.com/over-30-percent-of-installed-bwts-fail-port-inspections/
INTERTANKO. Ports with Challenging Water Quality (MEPC.387(81)). https://www.intertanko.com/topics-issues/issue/port-waters-bwms
SAFETY4SEA. KR provides guidelines for BWM in challenging water quality. https://safety4sea.com/kr-provides-guidelines-for-bwm-in-challenging-water-quality/
Alfa Laval (tài liệu nhà sản xuất). UV or EC? Avoiding limitations in ballast water management. https://www.alfalaval.com/industries/marine-transportation/marine/ballast-water-management/uv-ec/uv-ec-sdl/
Jee, J., Lee, S. (2017). Comparative feasibility study on retrofitting ballast water treatment system for a bulk carrier. Marine Pollution Bulletin. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0025326X17302631
USCG Marine Safety Center – BWMS Type Approval; SAFETY4SEA (2021). USCG issues its 46th BWMS type approval. https://safety4sea.com/uscg-issues-its-46th-bwms-type-approval/
Ship Technology (2017). Damen’s InvaSave ballast water treatment system wins IMO type approval. https://www.ship-technology.com/news/newsdamens-invasave-ballast-water-treatment-system-wins-imo-type-approval-5769829/
Jotun (tài liệu nhà sản xuất). Meet the HullSkater. https://www.jotun.com/ww-en/products-and-services/solutions-and-brands/hull-skating-solutions/resources/meet-the-hullskater
Australian Government DAFF. Industry advice 269-2023: Australian biofouling management requirements. https://www.agriculture.gov.au/biosecurity-trade/import/industry-advice/2023/269-2023
Báo Chính phủ (2024). Kế hoạch thực hiện Công ước quốc tế về kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn nước dằn của tàu (QĐ 515/QĐ-TTg ngày 14/6/2024). https://baochinhphu.vn/ke-hoach-thuc-hien-cong-uoc-quoc-te-ve-kiem-soat-quan-ly-nuoc-dan-va-can-nuoc-dan-cua-tau-102240614171638893.htm
VMRCC (2024). Việt Nam gia nhập Công ước BWM 2004. https://vmrcc.gov.vn/tin-tuc/viet-nam-gia-nhap-cong-uoc-quoc-te-ve-kiem-soat-quan-ly-nuoc-dan-va-can-nuoc-dan-cua-tau-bwm-2004-1-1474.html
Cục Hàng hải Việt Nam. Dự thảo Tờ trình về việc gia nhập Công ước BWM 2004. https://cangvuhanghaithaibinh.gov.vn/images/uploads/attach/D%C6%B0%CC%A3%20tha%CC%89o%20T%C6%A1%CC%80%20trinh%20C%C3%B4ng%20%C6%B0%C6%A1%CC%81c%20BWM%202004.pdf
Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam. Đội tàu biển Việt Nam thay đổi thế nào sau gần một thập kỷ? https://vimawa.gov.vn/vi/tin-tuc/doi-tau-bien-viet-nam-thay-doi-nao-sau-gan-mot-thap-ky ; Báo Xây dựng (24/5/2026). Sau một thập kỷ, đội tàu biển Việt Nam thay đổi ra sao? https://baoxaydung.vn/sau-mot-thap-ky-doi-tau-bien-viet-nam-thay-doi-ra-sao-192260524122958071.htm
Vu Duy Vinh, Ouillon, S., Dinh Van Uu (2018). Estuarine Turbidity Maxima and Variations of Aggregate Parameters in the Cam-Nam Trieu Estuary, North Vietnam, in Early Wet Season. Water 10(1):68. https://www.mdpi.com/2073-4441/10/1/68
Nguyen Minh Hai, Ouillon, S., Vu Duy Vinh (2021). Seasonal variation of suspended sediment and its relationship with turbidity in Cam – Nam Trieu estuary, Hai Phong. Vietnam Journal of Marine Science and Technology. https://vjs.ac.vn/index.php/jmst/article/view/16076
Jayachandran, P.R. et al. (2026). Global invasion dynamics of the charru mussel Mytella strigata. Hydrobiologia 853. https://link.springer.com/article/10.1007/s10750-026-06253-5
Bộ GTVT. QCVN 99:2017/BGTVT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn nước dằn tàu biển. https://vanbanphapluat.co/qcvn-99-2017-bgtvt-kiem-soat-va-quan-ly-nuoc-dan-va-can-nuoc-dan-tau-bien
Bureau Veritas. Upcoming changes to ballast water record-keeping requirements – entry into force on 1 February 2025. https://marine-offshore.bureauveritas.com/newsroom/upcoming-changes-ballast-water-record-keeping-requirements-entry-force-1-february-2025
ICS. MEPC 84/4/13 – Proposal for converting the Interim guidance on the application of the BWM Convention to ships operating in ports with challenging water quality. https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2026/03/MEPC-84-4-13-Proposal-for-converting-the-Interim-guidance-on-the-application-of-the-BWM-Convention-to-s.-Republic-of-Korea-United.pdf