BÁO CÁO PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH AN TOÀN HÀNG HẢI VIỆT NAM 2025: THỰC TRẠNG, NGUYÊN NHÂN VÀ GIẢI PHÁP CHIẾN LƯỢC

Phần 1: Tổng quan Tình hình An toàn Hàng hải Việt Nam Giai đoạn đầu năm 2025

1.1. Bối cảnh Ngành Hàng hải Việt Nam và những Thách thức An toàn

Năm 2025 chứng kiến sự phục hồi và tăng trưởng mạnh mẽ của ngành hàng hải Việt Nam trong bối cảnh kinh tế toàn cầu dần ổn định. Hoạt động vận tải biển, khai thác cảng và các dịch vụ liên quan đều ghi nhận những tín hiệu tích cực. Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển trọng điểm tiếp tục gia tăng, đơn cử như tại Hải Phòng, 6 tháng đầu năm 2025 đạt 56,1 triệu tấn, tăng 6% so với cùng kỳ năm 2024. Tương tự, số lượt tàu thuyền hoạt động trên các vùng biển Việt Nam cũng tăng đáng kể, với 102.670 lượt tàu biển và 380.100 lượt phương tiện thủy nội địa thông qua cảng biển trong năm 2024, tạo đà cho năm 2025.

Sự tăng trưởng này, dù là một dấu hiệu đáng mừng cho nền kinh tế, cũng đồng thời tạo ra áp lực khổng lồ lên hệ thống cơ sở hạ tầng hàng hải và công tác quản lý, bảo đảm an toàn. Mật độ giao thông trên các luồng lạch chính ngày càng dày đặc, làm gia tăng nguy cơ xảy ra sự cố và tai nạn. Trong bối cảnh đó, chủ đề của Năm An toàn giao thông 2025 là “Hành trình an toàn, kiến tạo tương lai” đã được xác định làm kim chỉ nam, nhấn mạnh yêu cầu cấp bách phải nâng cao hiệu quả của công tác bảo đảm an toàn hàng hải, không chỉ để bảo vệ tính mạng con người và tài sản mà còn để duy trì sự phát triển bền vững của kinh tế biển.

1.2. Thống kê và Đánh giá Số liệu Tai nạn, Sự cố Hàng hải

Việc phân tích tình hình tai nạn hàng hải trong những tháng đầu năm 2025 đòi hỏi một cái nhìn đa chiều, tổng hợp từ nhiều nguồn số liệu chính thức. Dữ liệu từ Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm, Cứu nạn Hàng hải Việt Nam (VMRCC) và Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (UBATGTQG) cung cấp những góc nhìn bổ trợ cho nhau, và đôi khi, cho thấy sự khác biệt trong phương pháp thống kê cần được làm rõ.

Một mặt, các hoạt động tìm kiếm cứu nạn (TKCN) trên biển diễn ra với cường độ cao. Thống kê 6 tháng đầu năm 2025 cho thấy hơn 460 người gặp nạn trên biển đã được cứu sống , phản ánh quy mô lớn của các vụ việc và nỗ lực không ngừng của lực lượng chức năng. Đi sâu vào chi tiết, báo cáo hoạt động của VMRCC trong tháng 4/2025 cho thấy trung tâm đã tiếp nhận 15 thông tin báo nạn, trong đó có 14 vụ việc có thật. Đáng chú ý, các vụ việc này liên quan đến 8 tàu cá và 6 tàu vận tải, chỉ ra rằng tàu cá vẫn là nhóm phương tiện có rủi ro cao nhất. Hậu quả chỉ riêng trong tháng 4 là 9 người chết hoặc mất tích và 4 phương tiện bị chìm, cho thấy mức độ nghiêm trọng của các sự cố.

Mặt khác, các báo cáo tổng hợp của UBATGTQG lại mang đến một bức tranh khác. Trong Quý I/2025, báo cáo của cơ quan này ghi nhận “tuyến hàng hải không xảy ra tai nạn”. Tuy nhiên, đến báo cáo 4 tháng đầu năm (tính đến ngày 14/4), UBATGTQG lại ghi nhận 2 vụ tai nạn hàng hải làm 4 người chết. Sự khác biệt này có thể xuất phát từ định nghĩa và tiêu chí phân loại. UBATGTQG, với vai trò tổng hợp đa ngành, có khả năng áp dụng định nghĩa “tai nạn giao thông hàng hải” theo các tiêu chí nghiêm ngặt, tương tự như tai nạn đường bộ, tức là phải có các yếu tố như va chạm, chìm đắm, gây thương vong lớn. Trong khi đó, VMRCC, với chức năng TKCN, ghi nhận tất cả “thông tin báo nạn”, bao gồm cả sự cố kỹ thuật, y tế khẩn cấp, hoặc tàu gặp thời tiết xấu mà không nhất thiết phải là một “tai nạn” theo định nghĩa hẹp.

Sự đối chiếu dữ liệu tháng 4/2025 làm rõ hơn điểm này: 2 vụ tai nạn và 4 người chết mà UBATGTQG ghi nhận trùng khớp hoàn hảo với chi tiết vụ va chạm giữa tàu HOSEI CROWN và tàu cá làm 4 ngư dân thiệt mạng mà VMRCC đã xử lý. Điều này cho thấy báo cáo của UBATGTQG có thể chỉ tập trung vào những vụ việc đặc biệt nghiêm trọng nhất. Để có một cái nhìn toàn diện, việc tổng hợp cả hai nguồn dữ liệu là cần thiết.

Bảng 1: Thống kê tổng hợp và So sánh Dữ liệu Tai nạn, Sự cố Hàng hải (01/01/2025 – nay)

Hạng mục	Số liệu từ VMRCC (Tập trung tháng 4/2025)	Số liệu từ UBATGTQG (Tập trung Q1 & 4 tháng đầu năm 2025)	Phân tích và Diễn giải
Tổng số vụ việc	14 vụ báo nạn thật (tháng 4)	0 vụ (Q1) ; 2 vụ (4 tháng)	VMRCC ghi nhận tất cả các sự cố cần TKCN. UBATGTQG chỉ ghi nhận các “tai nạn” theo tiêu chí nghiêm ngặt.
Số người chết/mất tích	9 người (tháng 4)	0 người (Q1) ; 4 người (4 tháng)	Con số 4 người chết của UBATGTQG chính là từ vụ va chạm tàu HOSEI CROWN.
Số người được cứu	54 người (tháng 4) ; >460 người (6 tháng)	Không thống kê chi tiết	Dữ liệu của VMRCC phản ánh rõ nét hiệu quả của công tác TKCN.
Số phương tiện chìm	4 phương tiện (tháng 4)	Không thống kê chi tiết	Thiệt hại về phương tiện là đáng kể.
Phân loại phương tiện	8 tàu cá, 6 tàu vận tải (tháng 4)	Không thống kê chi tiết	Tàu cá là đối tượng dễ bị tổn thương và chiếm phần lớn số vụ việc.

Về xu hướng, so với cùng kỳ năm 2024, dữ liệu tháng 4/2025 của VMRCC cho thấy những tín hiệu tích cực: tổng số vụ báo nạn thật giảm 46,1%, thiệt hại về người giảm 62,5%, và thiệt hại về phương tiện giảm 33,3%. Điều này có thể phản ánh hiệu quả của các biện pháp phòng ngừa và năng lực ứng phó được cải thiện. Tuy nhiên, dữ liệu của UBATGTQG lại cho thấy một diễn biến đáng lo ngại: số người chết trong tháng 4/2025 là 4 người, trong khi cùng kỳ năm 2024 không có trường hợp nào. Kết hợp hai luồng thông tin, có thể nhận định rằng dù tổng số sự cố có giảm, mức độ nghiêm trọng của các vụ tai nạn xảy ra lại có chiều hướng gia tăng.

1.3. Các Vấn đề An toàn Nổi cộm khác

Ngoài các vụ tai nạn trực tiếp, một chỉ số quan trọng phản ánh chất lượng và an toàn của đội tàu Việt Nam là tình trạng tàu bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài. Theo ghi nhận của Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính đến ngày 8/5/2025, đã có 19 lượt tàu biển treo cờ Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng thuộc khu vực Tokyo-MOU (Tổ chức Hợp tác về Kiểm tra của Nhà chức trách Cảng khu vực châu Á – Thái Bình Dương). Con số này là một lời cảnh báo nghiêm túc, cho thấy các khiếm khuyết mang tính hệ thống về tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị an toàn, và năng lực quản lý, vận hành của một bộ phận không nhỏ trong đội tàu quốc gia. Đây là những “lỗi tiềm ẩn” có thể trực tiếp dẫn đến tai nạn khi gặp các điều kiện bất lợi.

Phần 2: Phân tích Chuyên sâu các Vụ tai nạn Hàng hải Điển hình

Việc phân tích các nghiên cứu tình huống cụ thể giúp làm sáng tỏ các con số thống kê, minh họa cho các kịch bản rủi ro phổ biến và đánh giá hiệu quả của hệ thống ứng phó trong thực tế. Ba vụ tai nạn nổi bật trong năm 2025 không phải là các sự kiện ngẫu nhiên mà đại diện cho ba mô hình rủi ro đặc thù và phổ biến nhất trong môi trường hàng hải Việt Nam.

2.1. Nghiên cứu Tình huống 1: Va chạm giữa Tàu hàng Quốc tế và Tàu cá Nội địa (Vụ tàu HOSEI CROWN và tàu cá TH 92686 TS, ngày 08/04/2025)

Vụ việc này là một minh chứng điển hình cho “Rủi ro Tương tác Giao thông Hỗn hợp”, một xung đột cố hữu tại các cửa ngõ cảng biển lớn của Việt Nam.

Tóm tắt sự việc: Vào sáng ngày 8/4/2025, tàu chở hàng HOSEI CROWN (quốc tịch Panama, dài 120m) trên hành trình từ Hải Phòng đi Philippines đã va chạm với tàu cá TH 92686 TS tại vị trí cách phao số 0 luồng Hải Phòng khoảng 20 hải lý. Vụ va chạm khiến tàu cá bị chìm hoàn toàn, gây ra hậu quả thảm khốc: 4 trong số 12 ngư dân trên tàu đã thiệt mạng.
Phân tích các yếu tố góp phần:

Yếu tố Môi trường: Thời tiết là yếu tố kích hoạt chính. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, khu vực biển có sương mù dày đặc, làm tầm nhìn bị hạn chế nghiêm trọng.
Yếu tố Vận hành: Vụ va chạm xảy ra tại một trong những khu vực có mật độ giao thông hàng hải cao và phức tạp nhất cả nước. Sự tương tác giữa một tàu hàng quốc tế lớn, hiện đại và một tàu cá nội địa nhỏ, trang bị hạn chế là một kịch bản rủi ro kinh điển.
Yếu tố Con người/Kỹ thuật: Vụ việc đặt ra những câu hỏi nghiêm túc về việc tuân thủ Quy tắc Quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển (COLREGs) của cả hai phương tiện. Các quy định về hành trình trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, bao gồm việc duy trì tốc độ an toàn, cảnh giới hiệu quả bằng mọi phương tiện sẵn có (mắt thường, radar), và phát các tín hiệu âm thanh phù hợp, có thể đã không được thực hiện đầy đủ.

Đánh giá công tác TKCN: Hệ thống ứng phó đã thể hiện sự hiệu quả. Ngay sau khi nhận tin, VMRCC đã nhanh chóng triển khai các biện pháp khẩn cấp: điều động tàu SAR 411, phát thông báo hàng hải, huy động các phương tiện tại chỗ, và thành lập Sở chỉ huy phía trước tại Hải Phòng. Việc cứu sống được 8/12 nạn nhân trong điều kiện khó khăn đã cho thấy năng lực phối hợp và phản ứng kịp thời của các lực lượng.

2.2. Nghiên cứu Tình huống 2: Chìm tàu hàng do Thời tiết Cực đoan (Vụ tàu CÔNG THÀNH 07, ngày 25-26/05/2025)

Vụ chìm tàu CÔNG THÀNH 07 đại diện cho kịch bản “Rủi ro Vận hành trong Điều kiện Giới hạn”, nơi một con tàu đối mặt với giới hạn chịu đựng của chính nó trước sự khắc nghiệt của thiên nhiên.

Tóm tắt sự việc: Tối ngày 25/5/2025, tàu hàng CÔNG THÀNH 07, đang chở than từ Quảng Ninh đi Quảng Bình, đã phát tín hiệu báo nạn khi bị nước tràn vào hầm hàng và nghiêng nhanh. Con tàu sau đó đã chìm tại vùng biển Hà Tĩnh.
Phân tích các yếu tố góp phần:

Yếu tố Môi trường: Nguyên nhân trực tiếp là do thời tiết cực đoan. Tại khu vực tàu gặp nạn, gió Đông Bắc thổi mạnh cấp 5-6, có lúc cấp 7, sóng cao 3-4 mét, biển động rất mạnh.
Yếu tố Kỹ thuật/Phương tiện: Vụ việc đòi hỏi phải điều tra sâu hơn về tình trạng kỹ thuật của tàu CÔNG THÀNH 07. Các câu hỏi cần được làm rõ bao gồm: tình trạng kín nước của các nắp hầm hàng, khả năng của hệ thống bơm khô, và đặc biệt là tính ổn định của tàu khi chở than – một loại hàng hóa có nguy cơ bị hóa lỏng (liquefaction) khi bị ẩm, làm giảm đột ngột sự ổn định của tàu.
Yếu tố Con người: Quyết định của thuyền trưởng về việc tiếp tục hành trình trong điều kiện thời tiết được dự báo là xấu là một yếu tố then chốt cần được xem xét trong quá trình điều tra tai nạn.

Đánh giá công tác TKCN: Đây là một thành công nổi bật của lực lượng TKCN Việt Nam. Mặc dù 10 thuyền viên phải rời tàu và trôi dạt nhiều giờ trên biển trong điều kiện thời tiết vô cùng khắc nghiệt, tất cả đã được cứu sống. Thành công này đến từ việc xác lập chính xác vùng tìm kiếm dựa trên dòng chảy và vị trí nạn nhân đầu tiên được tìm thấy, sự chỉ huy hiệu quả của tàu SAR 631, và đặc biệt là sự phối hợp chặt chẽ, hiệu quả giữa tàu SAR chuyên dụng và các tàu cá của ngư dân đang hoạt động trong khu vực (tàu QB 93176 TS và QB 91468 TS).

2.3. Nghiên cứu Tình huống 3: Lật tàu du lịch do Giông lốc bất ngờ (Vụ tàu VỊNH XANH 58, ngày 19/07/2025)

Vụ việc này đại diện cho “Rủi ro Hoạt động Chuyên biệt”, nhấn mạnh những thách thức an toàn đặc thù của ngành du lịch biển, nơi tính mạng của nhiều hành khách phụ thuộc vào khả năng ứng phó với các hiện tượng thời tiết bất thường.

Tóm tắt sự việc: Chiều ngày 19/7/2025, tàu du lịch VỊNH XANH 58, chở 48 hành khách và 5 thuyền viên, đã bất ngờ bị lật và chìm tại vùng biển Vịnh Hạ Long, gần khu vực hòn Gà Chọi, do một cơn giông gió mạnh bất ngờ ập đến.
Phân tích các yếu tố góp phần:

Yếu tố Môi trường: Nguyên nhân trực tiếp là một hiện tượng thời tiết cực đoan, có quy mô cục bộ và diễn ra đột ngột, gây khó khăn cho công tác dự báo và phòng tránh.
Loại hình hoạt động đặc thù: Tàu chở khách luôn có mức độ rủi ro cao hơn nhiều so với tàu hàng. Số lượng người trên tàu lớn, trong đó đa số là hành khách không có kỹ năng đi biển, khiến công tác sơ tán và ứng phó tại chỗ trở nên phức tạp và cấp bách hơn.
Thiết kế và Tiêu chuẩn an toàn: Vụ tai nạn đặt ra yêu cầu phải xem xét lại các tiêu chuẩn về thiết kế, tính ổn định, và trang bị cứu sinh (số lượng, chất lượng, cách bố trí) dành riêng cho các tàu du lịch hoạt động trong các vùng vịnh, eo biển, nơi điều kiện thời tiết có thể thay đổi nhanh chóng.

Hệ quả: Vụ việc này là một hồi chuông cảnh tỉnh, đặt ra yêu cầu cấp bách phải rà soát lại toàn bộ quy trình từ cấp phép, đăng kiểm, giám sát hoạt động cho đến hệ thống cảnh báo thời tiết và quy trình trú ẩn bắt buộc đối với đội tàu du lịch trên các vịnh, đảo trên cả nước.

Phần 3: Nhận diện và Phân tích các Nhóm Nguyên nhân Cốt lõi

Từ việc phân tích các vụ tai nạn điển hình và số liệu thống kê, có thể nhận diện các nhóm nguyên nhân cốt lõi gây mất an toàn hàng hải tại Việt Nam. Mặc dù các yếu tố môi trường như thời tiết xấu thường là tác nhân khởi phát, nhưng gốc rễ sâu xa của các tai nạn lại thường nằm ở những sai sót của con người và các khiếm khuyết mang tính hệ thống. Cách tiếp cận này, tương tự mô hình “Lát phô mai Thụy Sĩ” (Swiss Cheese Model), cho thấy một thảm họa chỉ xảy ra khi các lỗ hổng trên nhiều lớp phòng thủ (con người, kỹ thuật, quy trình, quản lý) cùng lúc thẳng hàng.

3.1. Yếu tố Con người (Liveware)

Đây được xác định là nhóm nguyên nhân chi phối và quan trọng nhất.

Trình độ và Kinh nghiệm: Một nghiên cứu khoa học về tai nạn hàng hải tại Việt Nam đã chỉ ra rằng trình độ chuyên môn và kinh nghiệm của sỹ quan, thuyền viên còn hạn chế, đặc biệt trong các kỹ năng quan trọng như sắp xếp, chằng buộc hàng hóa và vận hành tàu trong điều kiện phức tạp.
Ý thức và Tuân thủ: Sự thiếu tuân thủ nghiêm ngặt các quy định cơ bản về hàng hải là nguyên nhân trực tiếp của nhiều vụ tai nạn, đặc biệt là các vụ đâm va. Các lỗi phổ biến bao gồm không duy trì cảnh giới đúng quy định, không giữ tốc độ an toàn trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, và không sử dụng đúng các tín hiệu âm thanh và ánh sáng. Vụ va chạm của tàu HOSEI CROWN trong sương mù là một ví dụ điển hình cho nhóm lỗi này.
Văn hóa An toàn và Tình trạng Lao động: Một lỗ hổng hệ thống nghiêm trọng nằm ở khu vực tàu cá. Tình trạng thuê mướn lao động chủ yếu qua “thỏa thuận miệng”, không có hợp đồng lao động, dẫn đến một lực lượng lao động lớn nằm ngoài các khuôn khổ về đào tạo chính quy, không được trang bị kiến thức an toàn, không được hưởng các chế độ an sinh xã hội khi gặp rủi ro. Điều này tạo ra một văn hóa an toàn yếu kém, nơi các quy định dễ bị xem nhẹ.
Sức khỏe và Mệt mỏi: Mặc dù không có dữ liệu trực tiếp từ các vụ việc năm 2025, sự mệt mỏi do làm việc quá sức, đặc biệt trên các chuyến đi dài ngày hoặc trong điều kiện làm việc căng thẳng, là một yếu tố rủi ro tiềm ẩn đã được quốc tế công nhận và cần được xem xét trong mọi phân tích an toàn.

3.2. Yếu tố Kỹ thuật – Phương tiện (Hardware)

Tình trạng Kỹ thuật của Đội tàu: Việc 19 lượt tàu Việt Nam bị chính quyền cảng nước ngoài lưu giữ theo Tokyo-MOU trong những tháng đầu năm là một bằng chứng không thể chối cãi về các thiếu sót trong công tác quản lý kỹ thuật và bảo dưỡng. Các lỗi phổ biến dẫn đến việc lưu giữ thường liên quan trực tiếp đến an toàn, như hệ thống cứu hỏa, thiết bị cứu sinh, tình trạng kết cấu vỏ tàu, và sự không phù hợp của Hệ thống Quản lý An toàn (ISM Code).
Công tác Đăng kiểm và Bảo dưỡng: Mặc dù Việt Nam có các quy định về đăng kiểm tàu biển , nhưng hiệu quả thực thi vẫn là một dấu hỏi. Nghiên cứu khoa học cũng đã chỉ ra thực trạng “chưa làm tốt công tác duy tu bảo dưỡng máy móc trang thiết bị”. Điều này cho thấy có một khoảng cách giữa việc tuân thủ quy định trên giấy tờ và tình trạng kỹ thuật thực tế của phương tiện.
Trang thiết bị An toàn và Hành hải: Sự chênh lệch lớn về trang bị giữa các loại tàu tạo ra sự bất bình đẳng về năng lực nhận biết tình huống và phòng tránh tai nạn. Một tàu hàng quốc tế hiện đại được trang bị nhiều hệ thống radar, AIS, hải đồ điện tử, trong khi nhiều tàu cá nhỏ vẫn phụ thuộc chủ yếu vào quan sát bằng mắt thường.

3.3. Yếu tố Môi trường và Vận hành (Environment & Software)

Điều kiện Tự nhiên: Việt Nam nằm trong khu vực chịu ảnh hưởng của thời tiết nhiệt đới khắc nghiệt. Cả ba vụ tai nạn điển hình năm 2025 đều có yếu tố thời tiết xấu là tác nhân chính (sương mù trong vụ HOSEI CROWN, bão lớn trong vụ CÔNG THÀNH 07, và giông lốc bất ngờ trong vụ VỊNH XANH 58). Tác động của biến đổi khí hậu có thể làm gia tăng tần suất và cường độ của các hiện tượng thời tiết cực đoan này trong tương lai.
Mật độ Giao thông và Hạ tầng: Các khu vực cửa ngõ cảng biển lớn như Hải Phòng, Quảng Ninh, Vũng Tàu có mật độ giao thông rất cao, luồng lạch phức tạp, tạo ra môi trường hoạt động đầy rủi ro.
Quy trình và Thủ tục (Software): Hệ thống các quy trình vận hành, kế hoạch ứng phó sự cố của các công ty, và quy trình điều tra tai nạn của cơ quan chức năng là một phần quan trọng của hàng rào phòng thủ. Tuy nhiên, cần đánh giá xem liệu các bài học rút ra từ các cuộc điều tra tai nạn có được phổ biến rộng rãi và áp dụng hiệu quả để ngăn chặn các sự cố tương tự lặp lại hay không.

Bảng 2: Phân tích Chuỗi Nguyên nhân và Đề xuất Giải pháp cho các Vụ tai nạn Điển hình

Vụ tai nạn Điển hình	Yếu tố Môi trường	Yếu tố Kỹ thuật	Yếu tố Con người	Yếu tố Quản lý	Đề xuất Giải pháp Trọng tâm
HOSEI CROWN (Va chạm)	Sương mù, tầm nhìn hạn chế; Mật độ giao thông cao.	Chênh lệch trang bị hành hải giữa tàu lớn và tàu cá.	Lỗi tuân thủ COLREGs (tốc độ, cảnh giới).	Giám sát giao thông.	Áp dụng VTS bắt buộc; Tăng cường đào tạo COLREGs cho tàu cá; Bắt buộc AIS cho tàu cá lớn.
CÔNG THÀNH 07 (Chìm tàu)	Biển động mạnh, gió bão cấp 6-7.	Nghi vấn về tình trạng kỹ thuật, kín nước, ổn định tàu.	Quyết định hành trình trong thời tiết xấu.	Quy trình khai thác, giới hạn vận hành.	Siết chặt quy định đăng kiểm và giới hạn khai thác theo điều kiện thời tiết cho tàu hàng nội địa.
VỊNH XANH 58 (Lật tàu)	Giông lốc cục bộ, bất ngờ.	Tiêu chuẩn ổn định, trang bị cứu sinh cho tàu du lịch.	Phản ứng của thuyền trưởng; Kỹ năng của thuyền viên.	Giám sát hoạt động tàu du lịch; Hệ thống cảnh báo.	Xây dựng hệ thống cảnh báo thời tiết tức thời cho Vịnh Hạ Long; Rà soát tiêu chuẩn an toàn tàu du lịch.

Phần 4: Hệ thống Giải pháp Chiến lược nhằm Nâng cao An toàn Hàng hải

Dựa trên phân tích thực trạng và nguyên nhân, việc cải thiện an toàn hàng hải tại Việt Nam đòi hỏi một hệ thống các giải pháp đồng bộ, tác động vào cả bốn lĩnh vực chính: thể chế, công nghệ, con người và hợp tác quốc tế. Trọng tâm không chỉ là ban hành quy định mới mà phải là xây dựng cơ chế và nguồn lực để thực thi hiệu quả những quy định đã có, thu hẹp khoảng cách giữa chính sách và thực tiễn.

$, do AI tạo$

4.1. Cải cách về Thể chế và Pháp luật

Rà soát và Cập nhật Pháp luật: Cần tiến hành một đợt rà soát toàn diện Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các văn bản hướng dẫn thi hành để đảm bảo tính thống nhất, loại bỏ các chồng chéo và cập nhật kịp thời các sửa đổi, bổ sung mới nhất của các công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên, như các quy định về thiết bị buộc tàu, báo động phát hiện mức nước trong hầm hàng, hay tiêu chuẩn đào tạo thuyền viên STCW.
Quy định cho các Hoạt động Đặc thù: Cần xây dựng và ban hành các quy chuẩn kỹ thuật, quy định khai thác chuyên biệt và chặt chẽ hơn cho các loại hình hoạt động có rủi ro cao. Bài học từ vụ lật tàu VỊNH XANH 58 đòi hỏi các quy định nghiêm ngặt hơn về tiêu chuẩn ổn định, trang bị cứu sinh và giới hạn hoạt động theo điều kiện thời tiết đối với tàu du lịch. Tương tự, vụ chìm tàu CÔNG THÀNH 07 cho thấy sự cần thiết của các quy định khắt khe hơn đối với tàu hàng rời cỡ nhỏ hoạt động ven biển.
Tăng cường Chế tài: Mức xử phạt hiện tại có thể chưa đủ sức răn đe. Cần nghiên cứu nâng cao mức phạt đối với các hành vi vi phạm nghiêm trọng quy định an toàn, như cố tình đưa tàu không đủ điều kiện an toàn vào hoạt động, không trang bị hoặc tắt các thiết bị giám sát bắt buộc (AIS, VMS). Kinh nghiệm quốc tế, như luật của Philippines, cho thấy các chế tài nghiêm khắc, bao gồm cả phạt tù và phạt tiền lên đến hàng triệu USD, là công cụ hiệu quả để ngăn chặn vi phạm.
Hài hòa hóa Hệ thống Thống kê: Để có một bức tranh chính xác về rủi ro, cần giải quyết sự khác biệt trong số liệu thống kê. Kiến nghị thành lập một tổ công tác liên ngành bao gồm đại diện từ Cục Hàng hải Việt Nam, UBATGTQG, Bộ đội Biên phòng và Tổng cục Thủy sản để xây dựng một bộ tiêu chí, định nghĩa và một cơ sở dữ liệu quốc gia chung về tai nạn, sự cố hàng hải.

4.2. Hiện đại hóa bằng Công nghệ và Đầu tư Cơ sở hạ tầng

Mở rộng và Tích hợp Hệ thống Giám sát:

Hệ thống Giám sát và Điều phối Giao thông Hàng hải (VTS): Dữ liệu đã chứng minh hệ thống VTS giúp giảm rõ rệt số vụ tai nạn tại các khu vực đã triển khai như Hải Phòng và TP.HCM. Cần đẩy nhanh việc đầu tư, mở rộng phạm vi phủ sóng của VTS đến tất cả các vùng nước cảng biển và luồng lạch có mật độ giao thông cao, coi đây là hạ tầng an toàn thiết yếu.
Hệ thống Nhận dạng Tự động (AIS): Cần thực thi quyết liệt hơn quy định trang bị AIS, đồng thời nghiên cứu mở rộng diện bắt buộc sang các phương tiện thủy nội địa và tàu cá có kích thước lớn thường xuyên hoạt động trong vùng nước cảng biển. Hiệu quả của AIS không chỉ trong việc hỗ trợ tránh va, truy vết tai nạn mà còn trong việc giám sát các hoạt động khác đã được chứng minh, như tại An Giang, việc dùng AIS để giám sát đã giúp giảm hơn 60% số vụ vi phạm khai thác cát.
Hệ thống Giám sát Tàu cá (VMS): Tăng cường thực thi quy định lắp đặt VMS trên tàu cá xa bờ. Đây không chỉ là công cụ chống khai thác hải sản bất hợp pháp, không báo cáo và không theo quy định (IUU) mà còn là một thiết bị an toàn sống còn, giúp cảnh báo thời tiết nguy hiểm, xác định vị trí tàu bị nạn và hỗ trợ hiệu quả cho công tác TKCN.

Đầu tư vào Hạ tầng An toàn: Tiếp tục chương trình đầu tư, nâng cấp hệ thống báo hiệu hàng hải, ưu tiên triển khai các loại báo hiệu thông minh có tích hợp AIS để tăng cường khả năng nhận biết cho tàu thuyền trong mọi điều kiện thời tiết. Đồng thời, cần đảm bảo nguồn vốn cho công tác nạo vét, duy tu định kỳ các tuyến luồng hàng hải công cộng để duy trì chuẩn tắc thiết kế, đảm bảo an toàn cho các tàu có trọng tải ngày càng lớn ra vào cảng.

4.3. Nâng cao Năng lực Nguồn nhân lực

Cải tiến Đào tạo và Huấn luyện:

Các cơ sở đào tạo hàng hải cần thường xuyên cập nhật chương trình giảng dạy theo các yêu cầu mới nhất của Công ước STCW và các quy định của IMO.
Tăng cường thời lượng huấn luyện thực hành, tập trung vào các kỹ năng xử lý tình huống khẩn cấp, điều động tàu trong thời tiết xấu, và các quy trình thực tập bỏ tàu, cứu sinh, cứu hỏa.
Khuyến khích các doanh nghiệp vận tải biển, các hiệp hội chủ tàu tổ chức các hội thảo an toàn thường niên để các thuyền viên có cơ hội chia sẻ kinh nghiệm thực tế và phân tích, rút kinh nghiệm từ các vụ tai nạn đã xảy ra.

Tuyên truyền và Phổ biến Pháp luật: Đẩy mạnh các chiến dịch tuyên truyền pháp luật về an toàn hàng hải một cách sâu rộng, liên tục và bằng nhiều hình thức dễ tiếp cận, hướng trực tiếp đến các đối tượng là chủ tàu, thuyền trưởng và thuyền viên, đặc biệt là cộng đồng ngư dân tại các địa phương ven biển.

4.4. Tăng cường Hợp tác và Tham khảo Kinh nghiệm Quốc tế

Phối hợp Liên ngành: Cần thể chế hóa và tăng cường cơ chế phối hợp tác chiến giữa các lực lượng chức năng bao gồm Hàng hải, Công an, Bộ đội Biên phòng, Thủy sản, và chính quyền địa phương. Sự phối hợp này không chỉ trong công tác TKCN mà còn phải được thực hiện thường xuyên trong tuần tra, kiểm soát và thực thi pháp luật trên biển.
Học hỏi Kinh nghiệm Quốc tế: Các tai nạn liên quan đến tàu cá cho thấy một “vùng xám” lớn trong công tác quản lý. Cần chủ động nghiên cứu các mô hình quản lý an toàn nghề cá thành công của các nước trong khu vực có điều kiện tương đồng, như Philippines. Mô hình của họ bao gồm các biện pháp thực thi rất mạnh mẽ như: cấp phép khai thác dựa trên trữ lượng và năng lực quản lý, chương trình quan sát viên trên tàu, đăng ký bắt buộc, giám sát hành trình và các chế tài cực kỳ nghiêm khắc. Việc áp dụng có chọn lọc các biện pháp này có thể giúp giải quyết bài toán an toàn cho đội tàu cá đông đảo của Việt Nam.

Tóm lại, con đường để nâng cao an toàn hàng hải tại Việt Nam không nằm ở việc ban hành thêm nhiều quy định mới, mà là ở việc quyết liệt thu hẹp khoảng cách giữa quy định và thực thi. Việc ứng dụng công nghệ để giám sát 24/7, tăng cường năng lực cho các lực lượng thực thi pháp luật, và tạo ra các cơ chế khuyến khích sự tuân thủ tự nguyện chính là chìa khóa để xây dựng một “hành trình an toàn”, kiến tạo một tương lai bền vững cho kinh tế biển Việt Nam.

Works cited

56,1 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng trong 6 tháng năm 2025, https://moc.gov.vn/vn/tin-tuc/1184/86675/56-1-trieu-tan-hang-hoa-thong-qua-cang-bien-hai-phong-trong-6-thang-nam-2025.aspx 2. Hội nghị Tổng kết công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông hàng hải năm 2024, triển khai phương hướng, nhiệm vụ năm 2025, https://vimawa.gov.vn/vi/tin-tuc/hoi-nghi-tong-ket-cong-tac-bao-dam-trat-tu-toan-giao-thong-hang-hai-nam-2024-trien-khai 3. Tai nạn giao thông toàn quốc trong quý I/2025 giảm mạnh so với cùng kỳ, https://laocai.gov.vn/an-toan-giao-thong/tai-nan-giao-thong-toan-quoc-trong-quy-i-2025-giam-manh-so-voi-cung-ky-1342576 4. 6 tháng đầu năm 2025, hơn 460 người gặp nạn trên biển được cứu sống, https://doisongphapluat.com.vn/6-thang-dau-nam-2025-hon-460-nguoi-gap-nan-tren-bien-duoc-cuu-song-a690123.html 5. Báo cáo hoạt động tìm kiếm, cứu nạn tháng 4 năm 2025, https://vmrcc.gov.vn/tin-tuc/bao-cao-hoat-dong-tim-kiem-cuu-nan-thang-4-nam-2025-1790.html 6. Quý I/2025: Cả nước có 2.598 người tử vong, 3.198 người bị thương vì TNGT – Công an, https://congan.com.vn/tin-chinh/gan-2600-nguoi-chet-vi-tai-nan-giao-thong-tren-toan-quoc-trong-quy-1-nam-2025_175947.html 7. Xảy ra 4.755 vụ tai nạn giao thông trong quý I năm 2025 – Báo Nhân Dân, https://nhandan.vn/xay-ra-4755-vu-tai-nan-giao-thong-trong-quy-i-nam-2025-post869272.html 8. Tai nạn giao thông năm 2025: Tiếp tục giảm sâu về số vụ và số …, https://baocaovien.vn/tin-tuc/tai-nan-giao-thong-nam-2025-tiep-tuc-giam-sau-ve-so-vu-va-so-nguoi-bi-thuong/214848.html 9. Kịp thời cứu 8 thuyền viên trong vụ tàu hàng đâm chìm tàu cá – Báo Bảo vệ pháp luật, https://baovephapluat.vn/giao-thong/kip-thoi-cuu-8-thuyen-vien-trong-vu-tau-hang-dam-chim-tau-ca-175660.html 10. 19 tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài – Sputnik, https://kevesko.vn/20250517/19-tau-bien-viet-nam-bi-luu-giu-tai-nuoc-ngoai-36207046.html 11. Tai Nạn Hàng Hải Nghiêm Trọng Tại Hải Phòng: Tàu Hàng Panama Va Chạm Tàu Cá Việt Nam – Real Logistics, https://reallogistics.vn/vi/tin-tuc/cap-nhat-thi-truong/tai-nan-hang-hai-nghiem-trong-tai-hai-phong-tau-hang-panama-va-cham-tau-ca-viet-nam 12. Tàu cá chìm sau va chạm với tàu Panama, 12 ngư dân gặp nạn ngoài khơi Hải Phòng, https://vovgiaothong.vn/newsaudio/tau-ca-chim-sau-va-cham-voi-tau-panama-12-ngu-dan-gap-nan-ngoai-khoi-hai-phong-d44197.html 13. Tàu Hosei Crown (quốc tịch Panama) đâm chìm tàu cá, 4 ngư dân thiệt mạng – Báo Mới, https://baomoi.com/tau-hosei-crown-quoc-tich-panama-dam-chim-tau-ca-4-ngu-dan-thiet-mang-c51923162.epi 14. Cứu nạn thành công 10 thuyền viên tàu Công Thành 07 bị chìm tại vùng biển Hà Tĩnh, https://nhandan.vn/cuu-nan-thanh-cong-10-thuyen-vien-tau-cong-thanh-07-bi-chim-tai-vung-bien-ha-tinh-post882401.html 15. Toàn bộ thuyền viên tàu Công thành 07 đã được đưa về bờ an toàn, https://moc.gov.vn/vn/tin-tuc/1334/85559/toan-bo-thuyen-vien-tau-cong-thanh-07-da-duoc-dua-ve-bo-an-toan.aspx 16. Toàn bộ thuyền viên tàu CÔNG THÀNH 07 đã được đưa về bờ an toàn, https://vmrcc.gov.vn/tin-tuc/toan-bo-thuyen-vien-tau-cong-thanh-07-da-duoc-dua-ve-bo-an-toan-1800.html 17. Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm cứu nạn Hàng hải Việt Nam hỗ trợ vụ …, https://dangcongsan.org.vn/boxaydung/tin-tuc-hoat-dong/trung-tam-phoi-hop-tim-kiem-cuu-nan-hang-hai-viet-nam-ho-tro-vu-chi-m-tau-du-lich-tren-vinh-ha-long.html 18. LƢU VIỆT HÙNG NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN HÀNG HẢI VÙNG BIỂN VIỆT NAM TÓM T – VIỆN ĐÀO TẠO SAU ĐẠI HỌC, https://sdh.vimaru.edu.vn/sites/sdh.vimaru.edu.vn/files/TOM_TAT_LUAN_AN_TIEN_SI_LUU_VIET_HUNG.pdf 19. An toàn lao động trên tàu cá: Cần được quan tâm đúng mức, https://thuysanvietnam.com.vn/an-toan-lao-dong-tren-tau-ca-can-duoc-quan-tam-dung-muc/ 20. Thông tư số 40/2016/TT-BGTVT ngày 07/12/2016 của Bộ Giao thông vận tải quy định về đăng kiểm tàu biển Việt Nam | Hệ thống văn bản – Văn kiện, https://tulieuvankien.dangcongsan.vn/he-thong-van-ban/van-ban-quy-pham-phap-luat/thong-tu-so-402016tt-bgtvt-ngay-07122016-cua-bo-giao-thong-van-tai-quy-dinh-ve-dang-kiem-tau-bien-viet-nam-2669 21. Quy định an toàn hàng hải và những điểm mới trong chính sách, https://gvlawyers.com.vn/vi/quy-dinh-an-toan-hang-hai/ 22. Điều tra tai nạn hàng hải được thực hiện theo trình tự nào? Và tai nạn hàng hải được điều tra lại trong trường hợp nào? – Thư Viện Pháp Luật, https://thuvienphapluat.vn/phap-luat/dieu-tra-tai-nan-hang-hai-duoc-thuc-hien-theo-trinh-tu-nao-va-tai-nan-hang-hai-duoc-dieu-tra-lai-tr-147533-3519.html 23. Thông tư 01/2020/TT-BGTVT quy định báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải mới nhất, https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Giao-thong-Van-tai/Thong-tu-01-2020-TT-BGTVT-quy-dinh-bao-cao-va-dieu-tra-tai-nan-hang-hai-433944.aspx 24. Bộ luật Hàng hải Việt Nam – Cảnh sát biển Việt Nam, https://canhsatbien.vn/bo%CC%A3-lua%CC%A3t-ha%CC%80ng-ha%CC%89i-vie%CC%A3t-nam/11305/11 25. Thông tư số 14/2017/TT-BGTVT ngày 10/5/2017 của Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn một số điều của Nghị định số 70/2016/NĐ-CP ngày 01/7/2016 của Chính phủ về điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải | Hệ thống, https://tulieuvankien.dangcongsan.vn/he-thong-van-ban/van-ban-quy-pham-phap-luat/thong-tu-so-142017tt-bgtvt-ngay-1052017-cua-bo-giao-thong-van-tai-huong-dan-mot-so-dieu-cua-nghi-dinh-so-702016nd-cp-ngay-0172016-cua-3286 26. Văn bản hợp nhất 01/VBHN-BXD 2025 Nghị định điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải, https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Giao-thong-Van-tai/Van-ban-hop-nhat-01-VBHN-BXD-2025-Nghi-dinh-dieu-kien-cung-cap-dich-vu-bao-dam-an-toan-hang-hai-647946.aspx 27. Một số quy định mới của IMO về an toàn hàng hải và bảo vệ môi …, https://congnghieptauthuyvietnam.vn/new/mot-so-quy-dinh-moi-cua-imo-ve-an-toan-hang-hai-va-bao-ve-moi-truong-bien-phan-1.html 28. Republic Act No. 10654 amending Philippine Fisheries Code of 1998 – The Outlaw Ocean Project, https://www.theoutlawocean.com/toolkit/global-fishing-legislation/philippines/republic-act-no-10654-amending-philippine-fisheries-code-of-1998/ 29. primer – the fisheries code of the philippines, https://ph.oceana.org/wp-content/uploads/sites/16/primer_on_the_amended_fisheries_code_0.pdf 30. Ứng dụng hiệu quả hệ thống VTS trong công tác bảo đảm an toàn hàng hải, https://mt.gov.vn/cntt/tin-tuc/1209/90569/ung-dung-hieu-qua-he-thong-vts-trong-cong-tac-bao-dam-an-toan-hang-hai.aspx 31. Giải pháp an toàn hàng hải | Báo Nhân Dân điện tử, https://nhandan.vn/giai-phap-an-toan-hang-hai-post896753.html 32. Cách lựa chọn thiết bị giám sát cho tàu cá trên 15m: Giải pháp an toàn cho mọi hành trình ngoài khơi – Seacom, https://seacom.net.vn/cach-lua-chon-thiet-bi-giam-sat-cho-tau-ca-tren-15m-giai-phap-an-toan-cho-moi-hanh-trinh-ngoai-khoi/ 33. Bảo đảm hàng hải là gì? Quy định bảo đảm tốt nhất hiện nay – H&B Logistics, https://hblogistics.com.vn/bao-dam-hang-hai-306.html 34. Những lưu ý về an toàn lao động trên biển, https://vmrcc.gov.vn/tin-tuc/nhung-luu-y-ve-an-toan-lao-dong-tren-bien-1194.html 35. Kỹ năng nào để sinh tồn trên biển khi tàu gặp nạn? – Báo Công an Nhân dân, https://cand.com.vn/Xa-hoi/ky-nang-nao-de-sinh-ton-tren-bien-khi-tau-gap-nan–i775377/ 36. Hội nghị an toàn hàng hải và đường thủy nội địa năm 2025 – Cục Đăng kiểm Việt Nam, http://www.vr.org.vn/vn/tin-tuc-su-kien/duong-thuy/hoi-nghi-an-toan-hang-hai-va-duong-thuy-noi-dia-nam-2025-10625.html 37. THUYỀN VIÊN CÔNG TY CỔ PHẦN HÀNG HẢI LIÊN MINH THAM DỰ HỘI THẢO AN TOÀN “ANNUAL SAFETY SEMINAR 2025” DO HÃNG TÀU SUGAHARA KISEN TỔ CHỨC, https://alliance-jsc.com/thuyen-vien-cong-ty-co-phan-hang-hai-lien-minh-tham-du-hoi-thao-an-toan-annual-safety-seminar-2025-do-hang-tau-sugahara-kisen-to-chuc-tt3848.html 38. MỘT SỐ GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG BẢO ĐẢM AN TOÀN GIAO THÔNG HÀNG HẢI TRONG GIAI ĐOẠN TỚI SOME STRENGTHENING – PHÒNG KHOA HỌC – CÔNG NGHỆ, http://www.khcn.vimaru.edu.vn/sites/khcn.vimaru.edu.vn/files/39_mot_so_giai_phap_tang_cuong.pdf 39. Các giải pháp cấp bách ngăn chặn TNGT hàng hải và đường thủy nội địa, https://mt.gov.vn/vn/tin-tuc/27466/cac-giai-phap-cap-bach-ngan-chan-tngt-hang-hai-va-duong-thuy-noi-dia.aspx 40. Philippines – National Aquaculture Legislation Overview, https://www.fao.org/fishery/legalframework/nalo_philippines 41. Philippines – FISH Safety Foundation, https://fishsafety.org/our-work/places/philippines/